過(guò)去改裝店家有馬力機(jī)配備的屈指可數(shù)，近來(lái)隨著市場(chǎng)環(huán)境演進(jìn)，全省各地開(kāi)始有不少專業(yè)店家斥資購(gòu)入各品牌機(jī)型之馬力機(jī)，如此一來(lái)以往總是給客人改裝嘴上保證1+1絕對(duì)等于2的不負(fù)責(zé)任店家，動(dòng)不動(dòng)原廠發(fā)動(dòng)機(jī)掛個(gè)渦輪就夸大表示可輸出3、4百匹馬力，如今多了馬力機(jī)的驗(yàn)證輔助，這時(shí)專業(yè)的Tuner終于發(fā)現(xiàn)，原??來(lái)想要在馬力機(jī)上拉出真正的「輪下」馬力330hp Over，已經(jīng)不是一件簡(jiǎn)單的事！

 

 

    首先我們先來(lái)回顧整理一下這部E36 325改T67外掛渦輪的背景簡(jiǎn)史，最初車主替愛(ài)車所進(jìn)行的動(dòng)力提升方式是選擇加裝機(jī)械增壓套件，改裝后的動(dòng)力雖然在部分速域區(qū)間有明顯提升，但終因原先施工店家無(wú)法將電腦供油/點(diǎn)火程式配合重寫(xiě)(只維持在正壓XY軸最終點(diǎn))，使得車輛并無(wú)法全負(fù)荷的激烈駕駛(半油門、重踩會(huì)濃-go)，于是利用Techtom改寫(xiě)原廠電腦程式的方式，終于讓加裝Supercharge后愛(ài)車的動(dòng)力輸出曲線感到滿意。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后，車輛出現(xiàn)排溫過(guò)高而導(dǎo)致排氣門燒毀的現(xiàn)象，車主便再次準(zhǔn)備商討??改裝渦輪化的巨幅動(dòng)力改造計(jì)畫(huà)。

 

 

    經(jīng)過(guò)一番討論后決定采用量身訂做Turbo Kit的方式，在預(yù)算有限的情況下，首先M50直六發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量維持2494c.c.不變，腹內(nèi)機(jī)件采用較為省錢的作法，先購(gòu)買BMW原廠活塞新品再進(jìn)行車削活塞環(huán)岸高度降低約1/3，中央沖擊面考量強(qiáng)度而維持原廠厚度，并配合Head燃燒室加工拋大以換以增加容積來(lái)降低壓縮比(效果有限只能到約10：1，原廠約11：1)；考量到原廠活塞本是專為自然進(jìn)氣工作環(huán)境所設(shè)計(jì)，而為了對(duì)應(yīng)渦輪??化，Tuner再將車削后的活塞/連桿/波司送至日本進(jìn)行WPC強(qiáng)化與曲軸萬(wàn)轉(zhuǎn)平衡，完成渦輪化前的最后準(zhǔn)備。

 

 

    為求得更佳的中高速反應(yīng)，Tuner首先決定替本車采用單渦輪設(shè)定，依照2.5升排氣量Tuner選用可兼顧市區(qū)低速扭力與100~200km/h中高速域動(dòng)力反應(yīng)的Trust T67 25G 8cm2排六小/進(jìn)七大Hybrid混種渦輪，增壓值控制則利用HKS GTII Wastegate與EVC 1.0kg/cm2設(shè)定來(lái)負(fù)責(zé)把關(guān)；在空間有限的325發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)比對(duì)測(cè)量好渦輪最理想化效率的擺放位置后，Tuner再透過(guò)精密計(jì)算等長(zhǎng)流速的手工高速取向六合一63mm頭段芭蕉與自制76mm直通無(wú)觸媒中尾段，來(lái)提供渦輪均勻、持續(xù)不斷的排氣驅(qū)動(dòng)脈沖，同時(shí)考量到車輛行進(jìn)間的拉扯強(qiáng)度與劇烈晃動(dòng)問(wèn)題，Tuner不只特別強(qiáng)調(diào)頭段材質(zhì)與焊工作法，并利用在發(fā)動(dòng)機(jī)與渦輪之間加裝一三角固定架來(lái)確保二者能夠同步晃動(dòng)，以避免發(fā)生裂管情形。

 

 

    進(jìn)氣方面Tuner亦構(gòu)思多時(shí)自行以6mm鋁合金制作一大型集氣箱與歧管組，并配合將原本位于歧管正中央約三、四缸之間的節(jié)氣門前移，汽缸頭配合進(jìn)/排氣道拋光與進(jìn)氣分道肋條削尖加工，使六缸均能獲得最佳的進(jìn)/排氣效益；至于在渦輪進(jìn)氣端的管路部分，Tuner則在空間極度受限的情況下利用手工制作碳纖維集氣箱與發(fā)動(dòng)機(jī)蓋配合膨龜來(lái)解決收納問(wèn)題。

 

 

    冷卻系統(tǒng)方面，本車則使用Trust進(jìn)氣冷卻器負(fù)責(zé)冷卻，水箱風(fēng)扇也改為可直接設(shè)定開(kāi)啟溫度的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)型式，在供油軟/硬體方面則配合加裝有Nismo 280l/h汽油泵浦、Sard 700c.c.噴油嘴(Motec Data顯示全負(fù)荷開(kāi)啟率僅68%)與Sard燃油調(diào)壓閥〈怠速3kg/cm2〉，最后更一舉用上調(diào)校難度頗高的賽車競(jìng)技用Motec M600全功能可程式燃調(diào)電腦，來(lái)進(jìn)行供油、點(diǎn)火與Double VANOS系統(tǒng)的設(shè)定整合，至于原廠電腦則在車主要求冷氣系統(tǒng)功能需保留的條件下，Tuner則已將其線組重整且移至車內(nèi)前座手套箱內(nèi)。

 

 

    發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)周邊完成改裝后，Tuner在替本車配上E36 歐規(guī)末代321hp版本六速手動(dòng)擋變速箱與后軸原廠高鎖定率LSD，由于原廠齒比配置即已頗為適合改裝強(qiáng)制進(jìn)氣后的發(fā)動(dòng)機(jī)出力反應(yīng)，因此也就沒(méi)有再進(jìn)行任何改造；如此一來(lái)可讓車輛在僅約2350rpm的低轉(zhuǎn)速域即可進(jìn)入增壓狀態(tài)，讓本車擁有相當(dāng)隨心所欲的加速力道。

 

 

    為了確保每次測(cè)試馬力數(shù)據(jù)的條件公平性，Dynapack電腦會(huì)主動(dòng)記錄每回拉馬力當(dāng)時(shí)的氣溫、濕度與大氣壓力等數(shù)值。以上這般動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)定，可說(shuō)是這部325大約在3年前即已完成的渦輪改造「首部曲」，經(jīng)過(guò)2年多的日常使用與周末Happy Saturday的高速激烈駕駛，這部Heavy Tune 325始終維持在相當(dāng)勇猛的體能狀態(tài)下，也時(shí)常在路上電掉一票歐、日系高性能房車，讓車主心中留下一陣莫名奇妙？

 

 

    直到去年4月間，Tuner首次替本車后軸架上Dynapack馬力機(jī)進(jìn)行實(shí)測(cè)，最后在增壓值設(shè)定僅1.0kg/cm2的情況下就拉出了328.6hp/5889rpm的輪下馬力(最大扭力44.6kgm/5005rpm)，相較于325原廠公布的197hp最大馬力數(shù)據(jù)，這回渦輪化改造就已讓這部325有著多達(dá)131.6hp馬力的巨幅提升！直到去年底，本車在經(jīng)過(guò)馬力機(jī)上的測(cè)試過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，原廠活塞環(huán)因強(qiáng)度不足而出現(xiàn)輕微漏氣現(xiàn)象，車主終于決定替愛(ài)車發(fā)動(dòng)機(jī)換上鍛造活塞并配合打高增壓值，以締造更強(qiáng)的動(dòng)力性能。

 

 

    進(jìn)入第二階段的Boost-up改造，渦輪沿用T67配置，Tuner先將發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部??換上耐沖擊強(qiáng)度更高、同時(shí)可降壓縮比至8.5的JE訂做鍛造活塞組(再送日本作WPC強(qiáng)化)，周邊進(jìn)/排氣則配合Boost-up分別進(jìn)行加大集氣箱與6-2-1(1/2/3一組、4/5/6一組)可將排氣阻礙再降低的扭力取向型手工頭段制作，而較為不同的是這次集氣箱由于制作期間Carbon材料配合廠商缺貨，Tuner改用美觀度雖不比碳纖維但卻不影響整體效益的FRP材質(zhì)制成，畢竟它只是負(fù)責(zé)「正壓」之前的儲(chǔ)氣功能，反倒是加大容積的設(shè)計(jì)卻是讓渦輪進(jìn)氣效益(拉轉(zhuǎn)速更快)有了顯著提升。

 

 

    接著在Motec M600軟體版本方面，Tuner也將它從2.1升級(jí)到3.3新版，更強(qiáng)大的怠速提速、點(diǎn)火加速與回油在加速等設(shè)定功能，讓這部即使改裝了加大進(jìn)氣歧管的325T ，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)瞬間歧管內(nèi)低速流量低、速度又慢的情況下，卻依舊能夠順暢啟動(dòng)，同時(shí)怠速也還能夠維持相當(dāng)穩(wěn)定。

 

 

    今年初本車完成第二階段動(dòng)力改造后，Tuner再次替本車架上Dynapack進(jìn)行體能檢測(cè)，這次在發(fā)動(dòng)機(jī)充填效益提升以及增壓值1.1kg/cm2設(shè)定較前期略高的情況下，竟然輪下馬力輸出值卻一舉增加達(dá)58hp之多(以五檔拉出馬力386hp/扭力47.27kgm)。然而在實(shí)際路試過(guò)程中Tuner發(fā)現(xiàn)，本車不論在一或二檔3000rpm大腳油門轉(zhuǎn)速皆會(huì)瞬間直奔7000rpm，這是十分標(biāo)準(zhǔn)的離合器打滑現(xiàn)象(Sachs四角型離合器)，直到三檔補(bǔ)油都還會(huì)有明顯的「扭力轉(zhuǎn)向」，回油再加速整臺(tái)車便會(huì)自己向右邊走，瞬間扭力上來(lái)實(shí)在太快，從馬力機(jī)測(cè)試圖上也可看出本車發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，幾乎是在轉(zhuǎn)速1千轉(zhuǎn)之間(2700~3700rpm)就發(fā)揮了約30公斤米(16.5~46.5)的扭力，因此若想要徹底發(fā)揮本車傲人的加速性能，還真得好好練習(xí)熟悉一番才行！

 

 

    改裝須顧及全面性，改裝總是「牽一發(fā)而動(dòng)全身」.以本車為例，動(dòng)力歷經(jīng)二次改造終于獲得巨幅提升，但如今卻又遇上Sachs四角型離合器打滑不敷使用的窘境，目前則正處于日本OS強(qiáng)化型雙片式離合器組待料階段，日后離合器更新后Tuner亦將替本車再次進(jìn)行Motec 程式設(shè)定，屆時(shí)很有把握讓本車在1.2~1.3kg/cm2的增壓值設(shè)定下(考量到原廠連桿強(qiáng)度已瀕臨緊繃)，在Dynapack上拉出400hp Over的輪下馬力，敬請(qǐng)拭目以待！

 

 

 CS Racing 325T改裝明細(xì)表

動(dòng)力系統(tǒng)

JE鍛造活塞（壓縮比8.5）、WPC連桿/大小波司、曲軸萬(wàn)轉(zhuǎn)平衡

Trust T67 25G渦輪、HKS GTII Wastegate、Trust Intercooler含自制管路

鋁合金進(jìn)氣歧管、FRP（原Carbon材質(zhì)）自制集氣箱、HKS進(jìn)氣香菇頭

HKS EVC渦輪控制器、Motec M600 可程式電腦（3.3 Version）

Nismo 280l/h汽油泵浦、Sard 700c.c.噴油嘴/調(diào)壓閥

手工6-2-1頭段（63mm）+76mm中尾段

歐規(guī)3.2 M3 6MT、M3原廠后軸LSD、Sachs離合器

手工發(fā)動(dòng)機(jī)/渦輪固定桿、發(fā)動(dòng)機(jī)室拉桿

Defi水溫/油溫/油壓/排溫/增壓儀表組

 

 

    經(jīng)過(guò)一年多的摸索，車主對(duì)于店內(nèi)這套Dynapck四輪馬力機(jī)的使用有著許多心得：首先像是他發(fā)現(xiàn)Dynapack這種采用「軸輸出」計(jì)測(cè)方式的馬力機(jī)，較傳統(tǒng)「滾筒式」馬力機(jī)對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)出力的測(cè)試結(jié)果嚴(yán)苛許多，尤其以本文中二部計(jì)測(cè)車款為例，325T實(shí)測(cè)拉出386hp馬力、GDB則拉出334hp馬力，以上數(shù)據(jù)「駕士」都是以「輪下」方式計(jì)測(cè)呈現(xiàn)，而根據(jù)紐西蘭Dynapack原廠技術(shù)手冊(cè)表示，輪下馬力數(shù)據(jù)可經(jīng)由換算前/后驅(qū)車款乘以1.15、四輪傳動(dòng)車款乘以1.25換算得到「輪上」馬力，也就是所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)馬力輸出值。

 

    而在近年來(lái)早已廣泛使用Dynapack的日本改裝界，大家則是很有默契的統(tǒng)一使用數(shù)據(jù)上顯示較為漂亮的換算后「輪上」馬力計(jì)測(cè)顯示，但大家必須知道所謂的輪上馬力它少了齒輪的傳動(dòng)、離合器的打滑與輪胎的磨耗等熱損耗，因此與車輛實(shí)際在路上跑的結(jié)果會(huì)有一段頗大差距。

 

 

    近來(lái)已將車輛設(shè)定70%過(guò)程在馬力機(jī)上完成的阿端，他在Dynapack上調(diào)校電腦的過(guò)程中也發(fā)現(xiàn)這種軸輸出計(jì)測(cè)馬力機(jī)，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷會(huì)較實(shí)際路試與「滾筒式」馬力機(jī)來(lái)得更大，舉例來(lái)說(shuō)，以文中325T利用EVC電腦設(shè)定最大增壓值1.2kg/cm2時(shí)，車輛架上裝設(shè)有發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣壓力值偵測(cè)Sensor的Dynapack馬力機(jī)，Dynapack電腦顯示增壓值卻只能夠做約1.1kg/cm2，因此拉出來(lái)的馬力數(shù)據(jù)會(huì)較滾筒式更為保守而嚴(yán)苛！此外，像是電腦供油程式中的A/F空燃比調(diào)校值，馬力機(jī)上計(jì)測(cè)與路試也同樣會(huì)因負(fù)荷之高、低而有著濃淡不同的變化。

 

 

    然而在拉馬力的過(guò)程中，操作者必須先行確認(rèn)周遭環(huán)境諸如像是溫度、濕度、大氣壓力等數(shù)據(jù)，同時(shí)更必須確認(rèn)馬力機(jī)上受測(cè)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效應(yīng)問(wèn)題與冷卻系統(tǒng)重視，畢竟測(cè)試過(guò)程中外加再大的工業(yè)用風(fēng)扇，它的撞風(fēng)效益也遠(yuǎn)比不上車輛在高速公路200km/h巡航時(shí)的撞風(fēng)效益來(lái)得理想。

 

    另外像是馬力機(jī)周邊的硬體配備，對(duì)于受測(cè)車輛的馬力輸出計(jì)測(cè)結(jié)果也會(huì)有很大影響，舉例來(lái)說(shuō)，最初駕士購(gòu)買Dynapack時(shí)并未選配受測(cè)車輛外接排氣消音裝置，后來(lái)終因?qū)嶋H操作時(shí)的計(jì)測(cè)噪音過(guò)大，而斥資數(shù)萬(wàn)元改向臺(tái)灣排氣管老字號(hào)P&C賓川訂做一支大型消音筒含連接管路，經(jīng)過(guò)多次使用后發(fā)現(xiàn)同一部車在外接或不接消音器的情況下，馬力計(jì)測(cè)結(jié)果竟然會(huì)有近20匹的明顯差異?。恐?，駕士透過(guò)將消音筒打洞再外接尾管，這才終于讓降低噪音與減少消音筒排氣阻礙獲得理想改善。

 

    最后如同筆者在文中所提，馬力機(jī)可說(shuō)是專業(yè)Tuner的最佳發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力設(shè)定良伴，畢竟它能夠把一般人在路試過(guò)程中所感受不出的瞬間馬/扭力缺陷處，直接在曲線圖表上忠實(shí)呈現(xiàn)，讓Tuner能夠一直不斷進(jìn)行電腦程式各區(qū)段的細(xì)微修改，但阿端補(bǔ)充表示說(shuō)到，馬/扭力曲線愈趨近于完美，無(wú)限上綱的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出值愈高、愈大，同時(shí)也代表受測(cè)車款的發(fā)動(dòng)機(jī)愈瀕臨極限，這是很重要Tuner在使用馬力機(jī)時(shí)所必須認(rèn)清的一點(diǎn)！

  

 

    單就改裝幅度上來(lái)看，相較于過(guò)去本刊報(bào)導(dǎo)過(guò)0-100km/h動(dòng)輒3、4秒的EJ25重裝鯊，這部'03歐規(guī)GDBC(文內(nèi)簡(jiǎn)稱GDB)其實(shí)一點(diǎn)也不「重裝」，不僅發(fā)動(dòng)機(jī)維持完全原廠EJ207式樣，甚至連中冷器都還是原廠「上置」，那么到底本車有何看頭？OP之所以再次報(bào)導(dǎo)這部由駕士所改裝的GDB，主要原因在于它是筆者測(cè)試過(guò)不下數(shù)十部硬皮鯊中，所見(jiàn)過(guò)最原廠但最會(huì)跑，尤其GT2835R「大渦輪」開(kāi)起來(lái)竟然一點(diǎn)Lag也沒(méi)有的怪鯊，讓我們來(lái)看看到底這是如何辦到的！？

 

    相較于過(guò)去的GC/GF系Impreza GT或GD系WRX，由于原廠GDB即已搭載STI紅頭EJ207最大馬力265ps/6000rpm與最大扭力35.0kgm/4000rpm的先天優(yōu)良品質(zhì)，車主想替愛(ài)車進(jìn)行最強(qiáng)原廠GDB的改造計(jì)畫(huà)，早期Tuner首先從改裝原廠IHI RHF55 VF35渦輪(加大進(jìn)氣喇叭口)與周邊進(jìn)/排氣系統(tǒng)(HKS香菇頭、HKS芭蕉、76mm中段、內(nèi)徑58mm排氣管)等處著手，礙于車輛改裝后的中、高速性能提升幅度有限，于是Hank決定在發(fā)動(dòng)機(jī)腹內(nèi)維持原廠的原則下，改裝較為擅長(zhǎng)中、高速域的HKS GT2835R加大渦輪(選配大喇叭口型號(hào))，并搭配F-Con V Pro可程式供油電腦設(shè)定(斷油延至8000rpm、具原地增壓功能)，當(dāng)時(shí)改裝目標(biāo)鎖定在最大馬力約380hp！

 

 

    采用Ball-bearing、水/油冷設(shè)計(jì)的GT2835R排小/進(jìn)大Hybrid Turbo，HKS當(dāng)初委請(qǐng)Garrett代工制作就是要以實(shí)現(xiàn)低轉(zhuǎn)速、小排氣量即可輕推、回油再加速高反應(yīng)與中、高速域高出風(fēng)量重視等訴求，Tuner為了讓渦輪擁有更佳的增壓效率，特別再將原廠渦輪固定位置進(jìn)氣端改朝直化，以增加渦輪吸氣端喇叭口的進(jìn)氣效益(甚至達(dá)到充壓的感覺(jué))，并在發(fā)動(dòng)機(jī)與HKS香菇頭之間加裝隔熱板，同時(shí)于車頭前保桿下方加裝導(dǎo)風(fēng)軟管，再配合原廠節(jié)氣門加大至64mm以提升發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣效率。

 

    同時(shí)Tuner考量到車主平日用車習(xí)慣只重視短距離沖刺與偶爾跑跑山路，而完全沒(méi)有下場(chǎng)比賽的打算，因此決定維持原廠上置中冷器設(shè)定以保持最短化進(jìn)氣路徑，只另外將原廠手動(dòng)強(qiáng)制噴水散熱裝置利用加裝電磁閥控制與STI噴水頭，改為自動(dòng)感壓(0.7kg/cm2)偵測(cè)啟動(dòng)設(shè)計(jì)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣冷卻效益獲得些許提升。

 

 

    排氣方面配合渦輪Boost-up，Tuner更換自制觸媒前段管、HKS芭蕉段與GP Sports全鈦直通80mm中/尾段排氣管，同時(shí)為確保渦輪增壓效率與減低渦輪、發(fā)動(dòng)機(jī)損耗，本車也裝上了Blitz BOV與HKS GT Wastegate(對(duì)應(yīng)1.4~1.7kg/cm2)；其他周邊在冷卻系統(tǒng)方面，本車改裝有Cusco加壓水箱蓋、HKT低溫水龜、Liqtek靜電消除劑、Mocal 19排機(jī)油冷卻器、HKS風(fēng)扇控制器與全車Samco強(qiáng)化矽膠管路，點(diǎn)火方面改裝有HKS Twin Power點(diǎn)火加強(qiáng)(GDB系EJ207專用)與Power九號(hào)火星塞等。

 

 

    供油系統(tǒng)本車改裝有Nismo Skyline 280l/h汽油泵浦、Sard調(diào)壓閥(怠速3.5kg/cm2)、Power 850c.c.x4噴油嘴等套??件，最后再輔以F-Con V Pro電腦進(jìn)行供油燃調(diào)與點(diǎn)火設(shè)定；增壓值方面則利用HKS EVC設(shè)定在最大1.4kg/cm2的狀態(tài)，或許讀者會(huì)感到納悶為何Tuner僅替本車設(shè)定與GDB原廠3/4檔瞬間即可吹到的最大增壓值幾乎一樣，關(guān)于此點(diǎn)Tuner表示這是為了打破過(guò)去臺(tái)灣店家慣以打高增壓值，榨出大馬力而絲毫不顧客人愛(ài)車發(fā)動(dòng)機(jī)耐用度的不負(fù)責(zé)任作法。

 

 

    先前筆者就已多次試駕過(guò)這部搭載渦輪尺碼相當(dāng)于「六號(hào)」的GT2835版GDB，實(shí)際路試后可發(fā)現(xiàn)，Tuner精心透過(guò)可程式電腦設(shè)定、維持原廠上置中冷器與渦輪斜置拉直化吸氣等做法，成功實(shí)現(xiàn)了大渦輪改造后卻幾乎沒(méi)有Turbo Lag的驚人魅力，筆者在此誠(chéng)心推薦給各店家車友們作為在替愛(ài)車進(jìn)行Boost-up時(shí)參考。

 

    至于在Dynapack的實(shí)測(cè)馬力方面，本車?yán)隽?22.9hp的輪下馬力，經(jīng)由四輪傳動(dòng)車款乘以1.25換算后可得403.6hp的傲人輪上馬力數(shù)據(jù)，同時(shí)Tuner阿端補(bǔ)充說(shuō)到，若以EJ207+2835R再施以1.5~1.6kg/cm2打高增壓值并配合降低排壓，實(shí)在很容易在Dynapack上拉出約360hp的輪下馬力，但畢竟本車目前發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部??未經(jīng)強(qiáng)化，考量到耐用度問(wèn)題因此他并沒(méi)有單純只是為了漂亮數(shù)據(jù)而那樣做！

 

 

    現(xiàn)階段本車將再進(jìn)行最新HKS Valcon Pro（電子可調(diào)式氣門正時(shí)控制器）電裝品的安裝設(shè)定與相關(guān)電腦調(diào)校，值得一提的是，試車采訪期間本車甫依照說(shuō)明書(shū)完成本套件安裝后(僅輸入HKS提供數(shù)據(jù)Data)，在F-Con V Pro尚未配合進(jìn)行供油/點(diǎn)火設(shè)定的情況下，就已拉出334.7hp的輪下馬力輸出，一方面證明這項(xiàng)套件之功效，相信在電腦完成相關(guān)設(shè)定后，本車輪下馬力應(yīng)不難達(dá)到345hp之譜。

 

 

    待本車原廠最強(qiáng)GDB改造目標(biāo)工程告一段落后，接著便將挑戰(zhàn)另一境界采用B25C本體改JUN腹內(nèi)活塞/曲軸/連桿全鍛造（WPC波司）含Head強(qiáng)化、渦輪T04Z化（持壓1.7kg/cm2）、HKS高角度凸輪軸、GReddy前置中冷器、Ings+前后保/Syms葉子板側(cè)裙/HKS Kansai發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、Recaro SPA Carbon賽車椅、Prodrive方向盤等內(nèi)/外觀變身+ 500hp動(dòng)力大改造。

 

 

 CS Racing GDB改裝明細(xì)表

動(dòng)力系統(tǒng)

原廠STI EJ207發(fā)動(dòng)機(jī)

HKS F-Con V Pro可程式供油電腦、HKS Valcon Pro

HKS Power Flow香菇頭、HKS Twin Power點(diǎn)火加強(qiáng)

HKS GT2835渦輪、Turbo進(jìn)氣拉直化、Trsut BOV

HKS頭段芭蕉、自制Front-pipe、GP Sports 80mm中/尾段

HKS SQV進(jìn)氣泄壓閥、HKS排氣泄壓閥（1.4~1.7kg/cm2對(duì)應(yīng)）

Power九號(hào)火星塞、節(jié)氣門加大（64mm）、Nismo汽油泵浦（280公升）

Sard燃油調(diào)壓閥、Power 850c.c.噴油嘴x4、Power強(qiáng)化皮帶

ORC強(qiáng)化離合器組、HKS風(fēng)扇控制器、Samco強(qiáng)化水管/真空/節(jié)氣門口

Cusco加壓水箱蓋、HKT低溫水龜、Intercooler感壓噴水裝置

Liqtek水箱靜電消除劑、Mocal 19排機(jī)油冷卻器、JUN加大機(jī)油泵浦

 

 

底盤系統(tǒng)

Cusco魚(yú)眼后六連桿組、前/后上拉桿、加粗防傾桿

STi強(qiáng)化發(fā)動(dòng)機(jī)腳、Tanabe SS套裝懸掛組、

BBS RS-GT鋁圈、S-03 225/40ZR18跑胎

Summit后防傾桿強(qiáng)化固定座

電裝儀表

HKS A/F-Knock Amp空燃比監(jiān)測(cè)表、HKS Valcon Pro

Defi油溫/油壓/水溫/燃?jí)?排壓/排溫/增壓儀表組/Sard排壓

外觀

STI前/后下巴

Chargespeed尾翼墊高后拉座