以往改裝避震器所追求的視覺效果及良好的道路操控性能，卻還是妥協(xié)于乘坐的舒適性。全世界所有的避震器制造廠無不投入大量的資源，研究開發(fā)舒適與操控性能夠同時并存的避震器，但是二種相抗衡的特性，似乎不太可能并存。然而，在避震器大集合中，我們似乎找到了說服人們相信這種奇跡的蛛絲馬跡。 

 

 

    Koni對于阻尼的技術堪稱獨步全球，套裝式設計意味著的車高設定幾乎無需再調整，黃金版增加Hi-Low Kit功能已算破例，但即便構造如此簡單，依然足以和倍適登、KW相提并論。

 

 

Racing Test Driver－楊志中 

    「支撐力強、高G值路段不軟腳，卻又如原廠般舒適」長期參加房車賽，且換過車子不在少數(shù)的我，對這種完全不跳，又完全撐得住的避震器感到不可思議。過去開E46 330ci改裝知名品牌的感覺－「硬中帶Q」已是我體驗過最棒的避震器，雖然沒有多余彈跳，但那「基本的一下」還是硬，長途行駛下來還是有點累，因此Koni這款黃金版令我印象非常深刻。

 

 

Road Sport Test Driver－黃晞展

   「舒適好開」是我對這臺GTi的評語，雖然該車晶片改到280匹，但因為路上車有點多，所以并沒有開太快，僅從幾個連續(xù)彎道和顛簸路面去感覺一下它的輪胎貼地性好不好，但從幾次轉彎點轉動方向盤的那一瞬間，車身并無明顯傾斜，就說明這組避震器很OK了。而乘坐感的部分，可能是GTI的車身比較重，所以雖然坐起來的起伏很緩和，卻無損車頭的轉向靈敏度。

 

 

 

 

哥尼企業(yè)總經理－廖千賢

    Koni 1150系列Reight-Hight-Adjustable黃金版，傳承歐洲百年工匠精神，與其它競爭對手朝著彈簧發(fā)展的方向不同，持續(xù)朝著「阻尼為主，彈簧為輔」的理念研究，更粗壯的筒身，超短的沖程，藉由筒身上的細螺牙，可自由調整車身降幅，阻尼調幅依車種不同最大可至300％，比「黃筒」反應更為迅速、更競技，卻依舊不失舒適性，是專業(yè)級玩家的第一選擇。

 

 

Koni黃筒

最佳單圈1'04''63

 

誰會想過開Teana這種車在龍?zhí)顿愜噲隼锩媾?。但黃筒那種輕松駕馭的操控性立刻讓人想起TIS老一輩車手們不就是用四代喜美加Koni黃筒，在TTCC中拼得你死我活嗎？

 

 

Koni FSD 

最佳單圈1'07''37

 

Koni FSD避震器「每秒」可依路面回饋及駕駛習慣，自動調整阻尼六次，達到「該硬的時候硬，該軟的時候軟」，Koni認為：「最可靠的感應器就是分置四個角落的避震器」，不同于電子式避震器的線路復雜及高昂維修費。運用機械式油路來反應路況、車速、震頻，就像機械表有著不可取代的可靠及耐用度。Spyker、Aston Martin、Maserati Morgan、Lamborghini Gallardos皆采用Koni的懸掛。

 

    全球首支阻尼可調避震器便出自Koni，雖然現(xiàn)在阻尼調整技術已普及化，但Koni當初開發(fā)這項功能，其實是為了填補避震器長期行駛后的衰退，以延長使用壽命，但后來熱血的駕駛發(fā)現(xiàn)，直接把阻尼調到過度，讓阻尼比彈簧硬，同樣也有抗側傾效果，而且沒有硬彈簧的彈跳副作用，久而久之，造就了Koni專注于「阻尼為主，彈簧為輔」的理念發(fā)展。