| 空氣動(dòng)力學(xué)除了在航空器件中應(yīng)用，汽車(chē)是另一個(gè)可以施展的領(lǐng)域。飛機(jī)中我們時(shí)常提到一個(gè)詞匯是升力(Lift)，在汽車(chē)中我們需要介紹另一個(gè)東西叫做負(fù)升力(Negative Lift)或者下壓力(Downforce)。 我們將一輛性能非常好的超級(jí)跑車(chē)、印第賽車(chē)或者方程式賽車(chē)倒過(guò)來(lái)，讓輪子貼著天花板。如果這些車(chē)的速度足夠高，并且天花板足夠長(zhǎng)的話，它們可以克服重力，貼在天花板上飛馳，這就是空氣產(chǎn)生的下壓力的效果。輕柔的空氣是如何具有力量的呢？ 我想每個(gè)人都對(duì)空氣有一些感性的認(rèn)識(shí)。當(dāng)你坐在疾馳的汽車(chē)中，將手伸出車(chē)外(當(dāng)然法規(guī)上不建議這樣做)，試著將手與迎風(fēng)方向的角度不斷調(diào)整，你會(huì)感覺(jué)到空氣的升力和下壓力。在讀流體力學(xué)的時(shí)候，我的教授曾經(jīng)為我們做過(guò)這樣一個(gè)試驗(yàn)。找一張A4尺寸(297X210毫米)的紙，用食指和拇指捏著兩個(gè)長(zhǎng)邊，讓短邊貼著自己的嘴唇，此時(shí)紙是自然垂下去的，如果對(duì)著紙的上表面吹氣，會(huì)發(fā)現(xiàn)紙飄起來(lái)了。很顯然是空氣在對(duì)抗重力。如果將這個(gè)原理反向應(yīng)用于跑車(chē)和賽車(chē)，空氣會(huì)將汽車(chē)緊緊壓在地面上，給汽車(chē)足夠的抓地力。 這個(gè)飄起來(lái)的A4紙的原理研究從亞里斯多德(公元前384-322年)就開(kāi)始了。亞里斯多德提出一個(gè)運(yùn)動(dòng)的物體在它的前方會(huì)產(chǎn)生真空，這是物體繼續(xù)運(yùn)動(dòng)下去的原因。我們現(xiàn)在知道這樣的解釋是不正確的。1726年，牛頓提出了一些似是而非的觀點(diǎn)，空氣和液體對(duì)運(yùn)動(dòng)于其中的物體產(chǎn)生影響，這種影響主要與流速和流體的密度有關(guān)。這已經(jīng)很接近現(xiàn)在的理論。不過(guò)牛頓最終沒(méi)有將那個(gè)模糊的觀點(diǎn)深入研究下去，而是將經(jīng)典的牛頓力學(xué)理論來(lái)解釋空氣與物體。 如我在下圖所繪出的一樣，從初等物理的角度來(lái)看，沒(méi)有什么不妥之處，但是始終試驗(yàn)與理論的計(jì)算沒(méi)有辦法完全吻合。150年之后英國(guó)科學(xué)家瑞利(JWS.Rayleigh)爵士用水來(lái)模擬空氣，發(fā)現(xiàn)牛頓的觀點(diǎn)存在巨大問(wèn)題。 1907年，俄羅斯科學(xué)家Joukowski發(fā)現(xiàn)流體中的物體受到的力不但與流體的速度而且也與物體表面的長(zhǎng)度有關(guān)。1903年，萊特兄弟的飛機(jī)是對(duì)Joukowski理論的很好的檢驗(yàn)。 其實(shí)早在1738年，伯努利就已經(jīng)暗示了壓強(qiáng)與流速之間有直接的關(guān)系，1755年歐拉建立了完整的伯努利方程，這個(gè)方程的表述為。 P＋1/2ρv2＝常數(shù)(公式中P是壓強(qiáng)ρ是流體密度v是流體速度) 伯努利的這套原理第一次應(yīng)用于汽車(chē)上應(yīng)該是化油器的喉管如何利用低壓強(qiáng)將燃油從油室吸出來(lái)。我們?cè)倩氐阶畛醯腁4紙，由于用空氣吹紙的上表面，上部流速快，壓強(qiáng)低，上下的壓力差在對(duì)抗重力。 這些空氣動(dòng)力學(xué)的基本原理有助于我們理解賽車(chē)的外形設(shè)計(jì)。賽車(chē)是一個(gè)追求速度的游戲，F(xiàn)1、印第、F3000和F3這些高速玩具都在應(yīng)用下壓力來(lái)提高自己的性能。由于這些賽事不是在一個(gè)直線的賽道上比賽，直線速度不是決定勝負(fù)的唯一法寶，過(guò)彎速度(由下壓力決定)往往更受關(guān)注。 第一個(gè)帶有下壓力組件的賽車(chē)是瑞士人Michael May與1956年在保時(shí)捷550上改裝的。在坐艙的頂上，May支了一個(gè)架子，架子上安置了反機(jī)翼形狀的擾流件。這個(gè)擾流件的傾斜角度為-3度和17度。我們用下面的圖來(lái)看，它是如何工作的。 于May設(shè)計(jì)的擾流翼板下部的長(zhǎng)度比上部長(zhǎng)，所以流經(jīng)下部的流體速度比較快，壓強(qiáng)比較小，透過(guò)擾流翼板，空氣產(chǎn)生了一個(gè)明顯的下壓力。May的設(shè)計(jì)非常成功，同級(jí)別的賽車(chē)沒(méi)有辦法與之抗衡，最終導(dǎo)致著名的Nurburgring賽道和Monza賽道都拒絕這樣設(shè)計(jì)的賽車(chē)出賽。這款改裝過(guò)的保時(shí)捷550沒(méi)有真正參加過(guò)比賽，這不能不說(shuō)是一種遺憾。 1968年在F1歷史上是難忘的一年。不僅僅是因?yàn)閭ゴ蟮奶觳跑?chē)手杰姆o克拉克在德國(guó)霍肯漢姆舉行的一場(chǎng)二級(jí)方程式比賽中不幸意外喪生這一悲??；也不僅僅是因?yàn)樗妮嗱?qū)動(dòng)F1賽車(chē)的嘗試遭遇全面挫折；更不是因?yàn)镕1賽車(chē)上首次貼上了贊助商的標(biāo)簽。之所以難忘是人們終于開(kāi)始意識(shí)到空氣動(dòng)力學(xué)理論在賽車(chē)車(chē)身設(shè)計(jì)上的重要性，F(xiàn)1賽車(chē)車(chē)身上首次出現(xiàn)了擾流翼板--這是一個(gè)劃時(shí)代的嘗試、從此，F(xiàn)1步入了空氣動(dòng)力學(xué)時(shí)代。于是有人開(kāi)始信奉"誰(shuí)掌握了空氣，誰(shuí)就掌握了F1"。 擾流翼板在F1上的應(yīng)用來(lái)得太猛了一些。一開(kāi)始，擾流翼板還只是前后車(chē)身上的小小的凸起。但僅僅過(guò)了幾個(gè)星期，工程師們就已經(jīng)開(kāi)始在車(chē)身上裝置巨大的、突出車(chē)身許多的前翼和尾翼了?？上У氖牵莻€(gè)年代科技的發(fā)展還無(wú)法讓工程師計(jì)算出翼板究竟給賽車(chē)帶來(lái)多大的影響，而且翼板普遍裝配得不夠結(jié)實(shí)，高速下很容易折斷，而這種情況一旦發(fā)生將會(huì)非常危險(xiǎn)。 1969年，F(xiàn)1賽車(chē)設(shè)計(jì)得像火雞的腿一樣，擾流翼板的層數(shù)不斷增多，高度不斷提升，悲劇看來(lái)在所難免。西班牙巴塞羅那Montjuich賽道上兩次嚴(yán)重的事故，使CSI(國(guó)際汽聯(lián)主管賽事部門(mén))得不痛下決心禁止F1賽車(chē)車(chē)身上出現(xiàn)任何擾流翼板。在那次事故中，兩輛蓮花賽車(chē)的尾翼先后脫落，險(xiǎn)些造成重大人員傷亡。 擾流翼板本來(lái)應(yīng)該全面禁止，但是一系列爭(zhēng)執(zhí)之后CSI做出了讓步。擾流翼板沒(méi)有完全取消，但是，對(duì)其非常嚴(yán)格限制，限制的內(nèi)容包括尺寸、布置位置、強(qiáng)度以及連接等等。 表面的擾流翼板被限制了，賽車(chē)設(shè)計(jì)師開(kāi)始想其他的辦法來(lái)對(duì)抗，隨后抽氣機(jī)組件、地面效應(yīng)組件開(kāi)始出現(xiàn)，下壓力還會(huì)繼續(xù)提升，空氣、設(shè)計(jì)師和FIA的游戲沒(méi)有終止，悲劇也許也沒(méi)有終結(jié)。 不少人都認(rèn)為F1賽車(chē)的長(zhǎng)相實(shí)在是太怪了，與民用汽車(chē)的概念相差甚遠(yuǎn)，這是因?yàn)?，空氣?dòng)力學(xué)原理在F1賽車(chē)的設(shè)計(jì)中已經(jīng)被應(yīng)用得爐火純青。在今天的F1賽車(chē)上，大家能看到的部分幾乎都有空氣動(dòng)力學(xué)的應(yīng)用，其中最明顯的莫過(guò)于安裝于賽車(chē)車(chē)體之上的空氣動(dòng)力學(xué)組件，它包括位于賽車(chē)前、后部的前、后定風(fēng)翼，車(chē)體兩側(cè)大大小小、形狀各異的導(dǎo)流板和車(chē)底尾部的擴(kuò)散器等。 除了減少風(fēng)阻之外，在F1賽車(chē)的設(shè)計(jì)中空氣動(dòng)力學(xué)還要幫助賽車(chē)獲得足夠的下壓力。賽車(chē)動(dòng)力性能能否發(fā)揮，最終取決于輪胎是否能從地面獲取足夠大的附著力。而當(dāng)其他條件一定時(shí)，輪胎從地面獲得的附著力與賽車(chē)對(duì)地面的壓力是正比關(guān)系，所以附著力的大小取決于賽車(chē)對(duì)地面壓力的大小。然而F1賽車(chē)本身重量非常輕，要獲得足夠的下壓力，必須依靠應(yīng)用空氣動(dòng)力學(xué)原理。如果與飛機(jī)的機(jī)翼比較一下就會(huì)很容易理解。飛機(jī)的機(jī)翼是通過(guò)特殊的截面造型改變空氣的流動(dòng)，從而獲得升力翱翔藍(lán)天。F1賽車(chē)的定風(fēng)翼就是將這個(gè)原理逆向應(yīng)用，從而為賽車(chē)獲得足夠的下壓力。 當(dāng)賽車(chē)高速行駛時(shí)，其前、后定風(fēng)翼可以獲得上千公斤的下壓力，正是因?yàn)橛辛诉@么大的下壓力，F(xiàn)1賽車(chē)才能以4G的向心加速度轉(zhuǎn)彎，而普通轎車(chē)則不可能超過(guò)1G。對(duì)于總重只有605kg的F1賽車(chē)，其獲得的巨大下壓力，理論上完全可以使它能夠在天花板上行駛。 除了獲得下壓力，空氣動(dòng)力學(xué)在F1賽車(chē)的設(shè)計(jì)中還被應(yīng)用于動(dòng)力系統(tǒng)和剎車(chē)系統(tǒng)的冷卻，以及對(duì)賽車(chē)操控穩(wěn)定性的提高等諸多方面，這甚至還包括車(chē)手頭盔的造型。在過(guò)去的二十年中，F(xiàn)1賽車(chē)車(chē)速能夠大幅提高也應(yīng)主要?dú)w功于賽車(chē)空氣動(dòng)力學(xué)研究的進(jìn)步，而絕非動(dòng)力性能的提升。今天，賽車(chē)的空氣動(dòng)力學(xué)特性已經(jīng)成為衡量賽車(chē)性能的重要標(biāo)尺。 為了提高賽車(chē)的空氣動(dòng)力學(xué)水平，各車(chē)隊(duì)都不惜重金修建實(shí)驗(yàn)風(fēng)洞，如新建的索伯車(chē)隊(duì)的風(fēng)洞投資就高達(dá)4500萬(wàn)美元。因此甚至有人開(kāi)玩笑說(shuō)，現(xiàn)在連車(chē)手的鼻子和下巴都已經(jīng)成為了F1賽車(chē)的空氣動(dòng)力學(xué)專(zhuān)家們的研究對(duì)象。 對(duì)于昆蟲(chóng)來(lái)說(shuō)，空氣就像油一樣粘稠。這些小生物為何具有如此完美的飛行技巧？邁克爾·迪金森對(duì)這個(gè)難題不懈的探求，最終可能促成新微型飛行器的誕生。 在美國(guó)加州大學(xué)伯克利分校山谷生命科學(xué)大樓（VLSB）的地下室里，生物學(xué)家邁克爾·迪金森沿著一條用爐渣磚砌成的走廊，向一扇普通的鐵門(mén)走去。門(mén)后是一間沒(méi)有窗戶的小屋，里面裝滿了高速攝像機(jī)、激光器之類(lèi)的儀器，還有像蜘蛛網(wǎng)一樣密布四周的計(jì)算機(jī)電纜。屋子中央有一個(gè)足以放下公共電話亭的大玻璃箱，這就是迪金森及其同事所設(shè)計(jì)的“機(jī)器蒼蠅（Robofly）”呆的地方。 玻璃箱里面看上去似乎空空蕩蕩的，只有兩片形如昆蟲(chóng)翅膀的塑料片被懸掛在機(jī)器臂上。但當(dāng)?shù)辖鹕蜷_(kāi)一個(gè)過(guò)濾裝置時(shí)，箱子里卻出現(xiàn)了奶油泡沫似的薄霧—原來(lái)玻璃箱里裝著兩噸多重的礦物油。迪金森在鍵盤(pán)上敲擊了幾下，那對(duì)翅膀便開(kāi)始在礦物油中慢慢活動(dòng)了起來(lái)。只見(jiàn)它們前后搖擺，使原本雜亂無(wú)章的泡沫變成了緩緩運(yùn)動(dòng)的旋渦和像是由鉆石綴成的垂簾。 迪金森站在機(jī)器蒼蠅前，全神貫注地盯著此起彼伏的旋渦。這時(shí)，一只真正的果蠅—它顯然是其它試驗(yàn)中的逃亡者—輕盈地飛了過(guò)來(lái)，這種蒼蠅的翅膀每秒鐘可撲打200次，飛行時(shí)能在空氣中激起難以覺(jué)察的微小旋渦。但迪金森卻對(duì)它視而不見(jiàn)—自從10多年前在德國(guó)制造了第一個(gè)原型裝置以來(lái)，他的心思全放在了機(jī)器蒼蠅身上。那時(shí)，他的玻璃箱里裝的全是糖漿，以至于“弄得實(shí)驗(yàn)室里到處都是糖漬，”迪金森回憶道，“清潔女工一氣之下開(kāi)始罷工。多虧指導(dǎo)老師替我這個(gè)執(zhí)著的美國(guó)人說(shuō)了不少好話，她們才肯重新為我打掃實(shí)驗(yàn)室?！?br> 用“執(zhí)著”一詞來(lái)概括迪金森探索科學(xué)的態(tài)度確實(shí)恰如其分。一旦明確了努力的方向，他不達(dá)目的決不罷休。而幾乎被他視為畢生事業(yè)追求的，僅僅是要解決一個(gè)表面上看來(lái)很簡(jiǎn)單的問(wèn)題：蒼蠅是怎樣飛行的？ 昆蟲(chóng)的飛行本領(lǐng)令人神往 盡管工程師早在幾十年前就制造出了能飛越大洋的飛機(jī)，但他們?nèi)匀粚?duì)昆蟲(chóng)飛行的空氣動(dòng)力學(xué)原理百思不得其解。飛機(jī)產(chǎn)生升力的方式可以用簡(jiǎn)單的道理來(lái)說(shuō)明：機(jī)翼上部的氣壓小于機(jī)翼下面的氣壓，這種壓力的不平衡使飛機(jī)得以停留在空中而不會(huì)墜落。但是，頭腦簡(jiǎn)單的小昆蟲(chóng)操縱翅膀進(jìn)行高難度飛行的能力卻是飛機(jī)望塵莫及的。昆蟲(chóng)在飛行中改變方向的速度比任何噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)都快得多，它們甚至還能倒轉(zhuǎn)身體在天花板上“著陸”?！斑@些小昆蟲(chóng)能熟練地傾斜著身子飛行、靈活自如地來(lái)前進(jìn)或后退，還能像陀螺似的在空中原地轉(zhuǎn)圈。”迪金森由衷地贊嘆，“每次做實(shí)驗(yàn)，我們都想搞清楚它們芝麻大小的神經(jīng)結(jié)構(gòu)到底是怎么完成那么高超的飛行技巧的?！?...... 和水一樣，空氣也具有阻力，汽車(chē)行駛速度越快其所受到的空氣阻力越大，空氣阻力與汽車(chē)速度的平方成正比。在高速公路普及的今天，除了解決好路面性能，人們發(fā)現(xiàn)必須關(guān)注空氣的阻力，因?yàn)樗挠绊懗粝胂蟆Ｈ绻諝庾枇φ计?chē)行駛阻力的比率很大，會(huì)增加汽車(chē)燃油消耗量或嚴(yán)重影響汽車(chē)的動(dòng)力性能。據(jù)測(cè)試，一輛以每小時(shí)100公里速度行駛的汽車(chē)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的百分之八十將被用來(lái)克服空氣阻力，減少空氣阻力，就能有效地改善汽車(chē)的行駛經(jīng)濟(jì)性，因此轎車(chē)的設(shè)計(jì)師是非常重視現(xiàn)代汽車(chē)空氣動(dòng)力學(xué)性能的。在介紹轎車(chē)性能的文章上經(jīng)常出現(xiàn)的“空氣阻力系數(shù)”就是空氣動(dòng)力學(xué)的專(zhuān)用名詞之 一，它是衡量現(xiàn)代轎車(chē)性能的參數(shù)之一。 空氣阻力系數(shù)是汽車(chē)在行駛中由于空氣阻力的作用，圍繞著汽車(chē)重心同時(shí)產(chǎn)生的縱向，側(cè)向和垂直等三個(gè)方向的空氣動(dòng)力量，對(duì)高速行駛的汽車(chē)都會(huì)產(chǎn)生不同的影響，其中縱向空氣力量是最大的空氣阻力，大約占整體空氣阻力的百分之八十以上。它的系數(shù)值是由風(fēng)洞測(cè)試得出來(lái)的，與汽車(chē)上的合成氣流速度形成的動(dòng)壓力有密切關(guān)系。當(dāng)車(chē)身投影尺寸相同，車(chē)身外形的不同或車(chē)身表面處理的不同而造成空氣動(dòng)壓值不同，其空氣阻力系數(shù)也會(huì)不同。由于空氣阻力與空氣阻力系數(shù)成正比關(guān)系，現(xiàn)代轎車(chē)為了減少空氣阻力就必須要考慮降低空氣阻力系數(shù)。從50年代到70年代初，轎車(chē)的空氣阻力系數(shù)維持在0.4至0.6之間。70年代能源危機(jī)后，各國(guó)為了進(jìn)一步節(jié)約能源，降低油耗，都致力于降低空氣阻力系數(shù)，現(xiàn)在的轎車(chē)空氣阻力系數(shù)一般在0.28至0.4之間，個(gè)別優(yōu)秀的甚至達(dá)到0.2甚至更低。轎車(chē)外形設(shè)計(jì)為了減少空氣阻力系數(shù)，現(xiàn)代轎車(chē)的外形一般用園滑流暢的曲線去消隱車(chē)身上的轉(zhuǎn)折線。前圍與側(cè)圍、前圍、側(cè)圍與發(fā)動(dòng)機(jī)罩，后圍與側(cè)圍等地方均采用園滑過(guò)渡，發(fā)動(dòng)機(jī)罩向前下傾，車(chē)尾后箱蓋短而高翹，后冀子板向后收縮，擋風(fēng)玻璃采用大曲面玻璃，且與車(chē)頂園滑過(guò)渡，前風(fēng)窗與水平面的夾角一般在25度－33度之間，側(cè)窗與車(chē)身相平，前后燈具、門(mén)手把嵌入車(chē)體內(nèi)，車(chē)身表面盡量光潔平滑，車(chē)底用平整的蓋板蓋住，降低整車(chē)高度等等，這些措施有助于減少空氣阻力系數(shù)。在德國(guó)奧迪100C型轎車(chē)問(wèn)世時(shí)引起了業(yè)界的轟動(dòng)就是最突出的例子，它采用了上述種種措施，其空氣阻力系數(shù)只有0.3，成為當(dāng)時(shí)商業(yè)轎車(chē)外形設(shè)計(jì)的最佳典范；雪鐵龍ZX系列的風(fēng)阻系數(shù)只有0.305，是當(dāng)時(shí)普及型汽車(chē)?yán)锩孀顑?yōu)秀的，而如今的帕薩特B5德國(guó)版已經(jīng)輕松的達(dá)到0.28。據(jù)試驗(yàn)表明，空氣阻力系數(shù)每降低百分之十，燃油節(jié)省百分之七左右。曾有人對(duì)兩種相同質(zhì)量，相同尺寸，但具有不同空氣阻力系數(shù)(分別是0.44和0.25)的轎車(chē)進(jìn)行比較，以每小時(shí)88公里的時(shí)速行駛了100公里，燃油消耗后者比前者節(jié)約了1.7公升。考察轎車(chē)車(chē)形的發(fā)展史，從本世紀(jì)初的福特T型箱式車(chē)身到30年代中型的甲蟲(chóng)型車(chē)身，從甲蟲(chóng)型車(chē)身到50年代的船型車(chē)身，從船型車(chē)身到80年代的楔型車(chē)身，直到今天的轎車(chē)車(chē)身模式，每一種車(chē)身外形的出現(xiàn)，都不是某一時(shí)期單純的工業(yè)設(shè)計(jì)的產(chǎn)物，而是伴隨著現(xiàn)代空氣動(dòng)力學(xué)技術(shù)的進(jìn)步而發(fā)展的。 當(dāng)然，多數(shù)緊湊型汽車(chē)由于要顧及空間利用率，所以很難降低風(fēng)阻系數(shù)，因此它們的最高經(jīng)濟(jì)時(shí)速也會(huì)受到制約，運(yùn)行在高速段時(shí)的油耗甚至?xí)杀对黾?。空氣阻力系?shù)在過(guò)去的轎車(chē)手冊(cè)中從未出現(xiàn)過(guò)，今天則是介紹轎車(chē)的常用術(shù)語(yǔ)之一，成為人們十分關(guān)注的一種參數(shù)了，當(dāng)你決定選擇一種經(jīng)濟(jì)實(shí)用的私家車(chē)時(shí)，這也是不可或缺的考量因素。當(dāng)然，并不是所有的轎車(chē)都會(huì)公布自身的風(fēng)阻系數(shù)，除非它在這方面很優(yōu)秀。 梅賽德斯-奔馳SLR邁凱輪突顯了兩大特色：傳奇色彩與尖端技術(shù)；2003年秋季閃亮登場(chǎng)的新款高性能跑車(chē)淋漓盡致地體現(xiàn)了設(shè)計(jì)風(fēng)格的精髓：傳奇色彩和尖端技術(shù)的夢(mèng)幻組合。 新款高性能跑車(chē)以傳奇色彩與尖端技術(shù)的夢(mèng)幻組合作為基本設(shè)計(jì)理念，汲取了20世紀(jì)50年代傳奇賽車(chē)SLR的經(jīng)典風(fēng)格，并巧妙地融合了最新梅賽德斯轎車(chē)的前衛(wèi)設(shè)計(jì)語(yǔ)言，以及為邁凱輪-梅賽德斯車(chē)隊(duì)在F1大獎(jiǎng)賽中贏得輝煌戰(zhàn)績(jī)的現(xiàn)代“銀箭”賽車(chē)的尖端設(shè)計(jì)風(fēng)格，從而成功地跨越了過(guò)去與現(xiàn)在，同時(shí)展現(xiàn)了未來(lái)跑車(chē)設(shè)計(jì)的發(fā)展方向。 在高性能跑車(chē)的開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)和制造方面，新款梅賽德斯-奔馳SLR邁凱輪充分體現(xiàn)了梅賽德斯-奔馳及其F1合作伙伴邁凱輪的卓越技能。專(zhuān)有技術(shù)與知識(shí)的巧妙融合不僅開(kāi)創(chuàng)了新潮流，帶來(lái)了非凡的動(dòng)力和駕乘效果，而且在日常駕乘中實(shí)現(xiàn)了極高的安全性和適應(yīng)性。 梅賽德斯以傳奇色彩和尖端技術(shù)的夢(mèng)幻組合，造就了這款高性能跑車(chē)的極致魅力。 雙前照燈車(chē)頭與“銀箭”F1賽車(chē)造型融為一體 發(fā)動(dòng)機(jī)罩修長(zhǎng)的流線型線條，造型簡(jiǎn)潔的前翼板空氣散熱片，引人注目的側(cè)置排氣管，緊湊的尾部，鷗翼式車(chē)門(mén)，等等，都為傳奇賽車(chē)SLR注入了活力。這些設(shè)計(jì)特征早在1952年就引起了轟動(dòng)，至今依然是純正梅賽德斯跑車(chē)的標(biāo)志性特征。 這些以及其他源于SLR傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)風(fēng)格和諧地結(jié)合了梅賽德斯最新的設(shè)計(jì)特色：包括1995年面世的獨(dú)特設(shè)計(jì)——“雙前照燈車(chē)頭”，以及如今許多梅賽德斯車(chē)型所體現(xiàn)的特征——柔和的輪廓和剛性的線條之間巧妙地相互作用。 SLR的車(chē)身造型亦模仿了邁凱輪-梅賽德斯“銀箭”賽車(chē)。箭形車(chē)頭設(shè)計(jì)源于曾經(jīng)奪冠的F1賽車(chē)，其前端包含了梅賽德斯三叉星徽，并使得保險(xiǎn)杠的整體外觀顯得更加厚實(shí)和強(qiáng)健。前保險(xiǎn)杠的雙鰭形擾流器設(shè)計(jì)也是如此。此外，這不只是一種標(biāo)志性的設(shè)計(jì)特色，因?yàn)檫@對(duì)于汽車(chē)空氣動(dòng)力學(xué)和發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻亦具有至關(guān)重要的意義。 從側(cè)面來(lái)看，新款高性能超級(jí)轎車(chē)扁平的楔形造型顯得格外奪目。這種視覺(jué)效果源于修長(zhǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩，大幅度向后傾斜的前窗玻璃，更加靠后的乘客座艙，寬大的車(chē)輪，以及緊湊的尾部。這些設(shè)計(jì)風(fēng)格為新款SLR的側(cè)面輪廓進(jìn)一步增添了蓄勢(shì)待發(fā)的韻味。 另外，設(shè)計(jì)師引用了傳奇賽車(chē)SLR前翼板上的鰭狀空氣散熱片設(shè)計(jì)，但這并非僅僅為了復(fù)制1955年傳奇賽車(chē)的造型，如今的側(cè)面出氣口同樣有助于發(fā)動(dòng)機(jī)艙的通風(fēng)。此外，設(shè)計(jì)師還將流線型線條延伸至鷗翼式車(chē)門(mén)，從而突出其實(shí)用功能。 具有典型空氣動(dòng)力學(xué)特性的尾部 梅賽德斯-奔馳SLR邁凱輪的尾部設(shè)計(jì)與其富有傳奇色彩的前身有所不同。傳奇賽車(chē)的尾部逐漸向下收縮，新款高性能跑車(chē)的行李箱蓋則水平向后延伸。這樣不僅增加了行李箱容量，而且減小了升力和空氣阻力，從而提高道路保持能力。在后保險(xiǎn)杠上，新型六通道擴(kuò)壓器對(duì)此亦具有重要作用。 溫馨舒適的內(nèi)部設(shè)計(jì)與美奐美侖的“銀箭”皮革 新款高性能跑車(chē)的內(nèi)部設(shè)計(jì)突顯了極度的實(shí)用性和豪華性。可進(jìn)行襯墊個(gè)性化調(diào)整的斗式座椅，多功能轉(zhuǎn)向盤(pán)上配置的賽車(chē)式手動(dòng)換檔按鈕，以及布局合理的計(jì)時(shí)器式儀表，確保了駕駛者始終能夠享受一切盡在掌握的輕松體驗(yàn)。 高檔鋁材、碳素纖維和“銀箭”皮革營(yíng)造了新款高性能跑車(chē)的內(nèi)飾風(fēng)格，這種柔韌的皮革專(zhuān)為新款跑車(chē)制作，并在品質(zhì)和材料厚度方面創(chuàng)立了全新的標(biāo)準(zhǔn)。 過(guò)去、現(xiàn)在和未來(lái)：梅賽德斯-奔馳SLR邁凱輪的設(shè)計(jì)理念 .20世紀(jì)50年代跑車(chē)的不朽傳奇.融合F1銀箭賽車(chē)特征的車(chē)身前端設(shè)計(jì).最新梅賽德斯車(chē)型的雙前照燈設(shè)計(jì).未來(lái)跑車(chē)設(shè)計(jì)的潮流 1999年1月，在底特律舉行的北美國(guó)際汽車(chē)展上，梅賽德斯-奔馳推出了未來(lái)高性能跑車(chē)的概念車(chē)型——“未來(lái)銀箭”。SLR，這三個(gè)字母就足以顯示這款新車(chē)必將不同凡響。 這家位于斯圖加特的汽車(chē)制造商通過(guò)這款新車(chē)型，讓人們回想起了20世紀(jì)50年代的傳奇賽車(chē)，以及傳奇賽車(chē)在意大利Mille Miglia、北愛(ài)爾蘭Tourist Trophy以及紐伯格林Eifel大賽上取得的輝煌戰(zhàn)績(jī)。那時(shí)，Stirling Moss爵士、Juan Manuel Fangio和Karl Kling等巨星駕駛著梅賽德斯-奔馳300 SLR賽車(chē)，贏得了一次又一次的勝利。 到2003年中期，SLR項(xiàng)目已接近尾聲。自從在底特律推出概念車(chē)以來(lái)，歷時(shí)四年左右的新款高性能跑車(chē)將于2003年9月閃亮登場(chǎng)。 這款頂級(jí)跑車(chē)由設(shè)計(jì)、工程以及產(chǎn)品規(guī)劃團(tuán)隊(duì)共同研制而成。如此出色的跑車(chē)離不開(kāi)世界上歷史最悠久的汽車(chē)制造商的指導(dǎo)，也離不開(kāi)具有豐富經(jīng)驗(yàn)和技能的汽車(chē)運(yùn)動(dòng)領(lǐng)域合作伙伴的密切合作。 跨越過(guò)去、現(xiàn)在和未來(lái)，這就是新款高性能汽車(chē)取得成功的秘訣。SLR的設(shè)計(jì)理念一目了然：SLR汲取了1995年SLR賽車(chē)的設(shè)計(jì)風(fēng)格，以及1998年冠軍得主現(xiàn)代“銀箭”賽車(chē)的典型特點(diǎn)，并融合了最新梅賽德斯轎車(chē)的前衛(wèi)造型。梅賽德斯-奔馳以其極為成功的設(shè)計(jì)組合，引領(lǐng)著未來(lái)跑車(chē)設(shè)計(jì)的潮流。 賽車(chē)的血統(tǒng)：與眾不同的雙鰭擾流板和箭形車(chē)頭 梅賽德斯-奔馳SLR邁凱輪的前端造型標(biāo)志著它與近來(lái)戰(zhàn)績(jī)輝煌的賽車(chē)一脈相承，車(chē)頭中心是源自“銀箭”F1賽車(chē)獨(dú)特的箭形突起，其前端包含了梅賽德斯的三叉星徽。這種標(biāo)明制造商的顯著特征已成為了傳統(tǒng)。 車(chē)頭下方的雙翼前擾流板是源自F1賽車(chē)的另一典型設(shè)計(jì)，這款F1賽車(chē)為邁凱輪-梅賽德斯贏得了1998和1999年車(chē)隊(duì)冠軍，并在本賽季也贏得了多場(chǎng)勝利。對(duì)于“銀箭”賽車(chē)而言，這些側(cè)空氣穩(wěn)定舵氣翼(導(dǎo)風(fēng)板)不只是標(biāo)志性的造型，它們實(shí)際上對(duì)于汽車(chē)空氣動(dòng)力學(xué)特性具有至關(guān)重要的意義。它們?cè)谇皹蛩a(chǎn)生的高接觸壓力對(duì)于新款SLR平穩(wěn)的、如同賽車(chē)般的道路保持能力具有重要意義。 鰭狀設(shè)計(jì)再現(xiàn)了SLR的外部特征，從而保持高度的設(shè)計(jì)一致性。鰭狀部分也分開(kāi)了前照燈和車(chē)頭；構(gòu)成了車(chē)外后視鏡的基座；裝飾了車(chē)身兩側(cè)的尾燈，指示燈的發(fā)光二極管就裝置在兩個(gè)彼此獨(dú)立而又交疊的鰭上。 梅賽德斯設(shè)計(jì)的血統(tǒng)：雙前照燈構(gòu)成標(biāo)志性特征 寬大、扁平的發(fā)動(dòng)機(jī)罩位于大比例的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻進(jìn)氣口之上，其后緣位于A柱起點(diǎn)之下，為深陷式造型的前窗玻璃留出了空間。這也是源于汽車(chē)運(yùn)動(dòng)領(lǐng)域的典型風(fēng)格，為駕駛者提供了高速行駛時(shí)所需的開(kāi)闊視野。 從1995年以來(lái)，雙前照燈車(chē)頭已成為梅賽德斯-奔馳轎車(chē)的標(biāo)志。在常見(jiàn)的雙前照燈基礎(chǔ)上，新款高性能跑車(chē)采用了全新的前照燈布局。雖然新款高性能跑車(chē)的近光和遠(yuǎn)光前照燈連為一體，依然成功地突出了基本而又顯著的橢圓造型。設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)將強(qiáng)勁的投影前照燈封裝于外殼內(nèi)，就像安裝在無(wú)色配光鏡后面的高質(zhì)量照相機(jī)鏡頭，從而增加強(qiáng)烈的視覺(jué)效果。 與現(xiàn)在所有的梅賽德斯轎車(chē)一樣，雙前照燈的橢圓線條構(gòu)成了發(fā)動(dòng)機(jī)罩和翼板的起點(diǎn)。前照燈的圓潤(rùn)輪廓變成了強(qiáng)有力的半球形曲線，刻意讓人們聯(lián)想起人類(lèi)解剖學(xué)：曲線向后越過(guò)翼板，就像訓(xùn)練有素的運(yùn)動(dòng)員身上強(qiáng)健的肌肉，讓每個(gè)人都堅(jiān)信這輛跑車(chē)充滿了體育巨星般的十足力量。 這些柔和的輪廓充滿了動(dòng)力和動(dòng)感，并與剛性線條構(gòu)成了雕塑般的迷人造型，以一種強(qiáng)硬的方式展示了新款跑車(chē)所具備的卓越性能。新款跑車(chē)充分展現(xiàn)強(qiáng)有力的線條，但沒(méi)有任何的夸張成分。新款跑車(chē)的車(chē)身造型顯得自然優(yōu)雅，每根線條都經(jīng)過(guò)了精雕細(xì)琢，并具有蓄勢(shì)待發(fā)的韻味。 半球形曲線從內(nèi)側(cè)前照燈開(kāi)始，一直巧妙地延伸至A柱，在車(chē)身前端和乘客艙之間形成了圓滑的視覺(jué)紐帶。在沿著修長(zhǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩向后延伸時(shí)，圓潤(rùn)的半球形曲線又變成了輪廓鮮明的剛性線條，進(jìn)而塑造了A柱和側(cè)面輪廓的外形。這也是SLR輪廓所特有的大比例造型的風(fēng)格之一：修長(zhǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩、繃緊的腹部、緊湊的乘客艙以及簡(jiǎn)短的尾部巧妙地融合了SLR的流線型和梅賽德斯跑車(chē)多年來(lái)形成的風(fēng)格，并體現(xiàn)了新款SLR蓄勢(shì)待發(fā)的韻味。 從后面來(lái)看，SLR跑車(chē)同樣洋溢著強(qiáng)勁和協(xié)調(diào)的韻味。這歸功于修長(zhǎng)的車(chē)頂立柱從上到下逐漸變細(xì)，使得線條從乘客艙優(yōu)雅地延伸至行李艙蓋。20世紀(jì)50年代SLR“銀箭”賽車(chē)的尾部逐漸向下收縮，新款SLR的行李艙則水平向后延伸，從而提高了空氣動(dòng)力學(xué)特性。 風(fēng)洞試驗(yàn)顯示，這樣明顯降低了升力和空氣阻力，使得道路保持能力最大化。自適應(yīng)式后擾流板在高速行駛和制動(dòng)時(shí)展開(kāi)，對(duì)折成為空氣阻力板制動(dòng)器，有助于達(dá)到典型的空氣動(dòng)力平衡。后保險(xiǎn)杠上的六通道擴(kuò)壓器對(duì)此亦有幫助。 寬大的尾燈顯得格外奪目。首先，與眾不同的三角形紅色燈玻璃是梅賽德斯轎車(chē)的典型特征之一，而且其曲面造型一直延伸至車(chē)身側(cè)圍板，從而突出了車(chē)身的寬度。其次，尖端的照明技術(shù)構(gòu)成了另一個(gè)顯著特點(diǎn)：尾燈和制動(dòng)燈由51個(gè)紅色發(fā)光二極管組成，分布于尾燈整個(gè)表面的發(fā)光二極管能夠產(chǎn)生格外醒目的信號(hào)效果。這在制動(dòng)時(shí)最為明顯，此時(shí)發(fā)光二極管的發(fā)光亮度是正常亮度的兩倍。 SLR的血統(tǒng)：側(cè)面散熱片和寬敞的鷗翼式車(chē)門(mén) 首先，新款跑車(chē)的側(cè)面以寬大的鰭狀空氣入口為傳奇賽車(chē)SLR注入了新的活力，并表明其制造商擁有悠久而輝煌的汽車(chē)競(jìng)賽傳統(tǒng)。這些散熱片不只是為了體現(xiàn)造型風(fēng)格，而是與以前一樣有助于發(fā)動(dòng)機(jī)艙的通風(fēng)。新款SLR的設(shè)計(jì)師加大了散熱片的表面，并在散熱片的末端設(shè)計(jì)了一條向后延伸至鷗翼門(mén)的明快線條，從而進(jìn)一步突出這一功能。 1955年，梅賽德斯測(cè)試部主管魯?shù)婪?烏倫豪特在傳奇賽車(chē)SLR的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了公路版雙門(mén)跑車(chē)。如今，新款高性能跑車(chē)也秉承了這款雙門(mén)跑車(chē)的顯著特征——鷗翼式車(chē)門(mén)。 新款高性能跑車(chē)的車(chē)門(mén)并非像最初的鷗翼式車(chē)門(mén)那樣鉸接于車(chē)頂，而是安裝于車(chē)頂立柱的樞軸上，能夠大弧度地向前轉(zhuǎn)動(dòng)。這種設(shè)計(jì)理念并不遜色于20世紀(jì)50年代的鷗翼式車(chē)門(mén)設(shè)計(jì)，而且還擴(kuò)大了車(chē)門(mén)入口，從而便于駕駛者和乘客上下車(chē)。 實(shí)用和動(dòng)感風(fēng)格是新款高性能跑車(chē)最重要的特性，這在內(nèi)部設(shè)計(jì)中體現(xiàn)得尤為顯著。新款高性能跑車(chē)的設(shè)計(jì)全方位體現(xiàn)了動(dòng)感十足的駕乘體驗(yàn)。 可拆卸式襯墊模塊使得斗式座椅可以量身定制，三輻條式轉(zhuǎn)向盤(pán)上的按鈕可以靈活地進(jìn)行手動(dòng)換檔，計(jì)時(shí)器式儀表讓駕駛者對(duì)所需了解信息一目了然。 中控臺(tái)的高級(jí)鋁質(zhì)裝飾無(wú)疑是內(nèi)飾的焦點(diǎn)，中控臺(tái)作為發(fā)動(dòng)機(jī)罩上獨(dú)特造型F1整流罩的視覺(jué)延伸，構(gòu)成了外部和內(nèi)部之間的過(guò)渡部分，在車(chē)身前端造型的強(qiáng)勁線條通過(guò)變速器通道向后延伸至車(chē)身尾部時(shí)也起到了連接作用。 不同的材料交相輝映，營(yíng)造了車(chē)身內(nèi)部裝飾的風(fēng)格。鋁材、碳素纖維以及“銀箭”皮革構(gòu)成了極具沖擊力的視覺(jué)效果。柔韌的“銀箭”皮革專(zhuān)為新款跑車(chē)制作，并在品質(zhì)和材料厚度方面創(chuàng)立了無(wú)與倫比的標(biāo)準(zhǔn)。皮革有多種顏色可供選擇，包括同樣醒目的深紅色，讓您真正體驗(yàn)到汽車(chē)的傳統(tǒng)風(fēng)格。20世紀(jì)50年代，這種深紅色皮革曾經(jīng)在令人難忘的傳奇賽車(chē)SL和SLR中開(kāi)創(chuàng)了新潮流。 |
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