「完整度」是什么？簡單來說，其實就是看??你要的是什么？改裝堅持同一品牌、內(nèi)外走單一風格、動力堅持一拜設定，都是完整度。多一樣、少一樣都不行，正因為要的是完整，所以不容許任何妥協(xié)。改裝式樣也是相同道理，日規(guī)性能版人人都愛，只是實現(xiàn)的途徑各有千秋，右改左是一途，全移植又是另一途，但兩者終究殊途同歸，因為完整度是共同目標。

 

    對于Honda的玩家來說，撇除頂級的NSX不談，幾乎沒有人不把Type-R視為圭臬，特別是臺灣能見度高的EK Civic，更是極為崇拜Civic Type-R，也造成了日規(guī)移植風氣盛行的現(xiàn)況。盡管近年來興起外掛渦輪風氣，且逐漸成為喜美車系改裝主流，但是忠實NA的車迷還是認為正統(tǒng)Type-R有著無可取代的崇高地位！以臺灣來說，由于方向盤位置與日本不同，要實現(xiàn)Type-R之夢約略可分為「全車移植」與「右改左」兩種方式，兩者皆有其利弊，若分開而論，以完整度為要求前提下，前者的難度較高，此話怎說？由于日規(guī)車最基本的車臺設定優(yōu)于國產(chǎn)車臺(水箱架、前后懸掛、后鋼梁、鈑金厚度與焊點數(shù)等)國產(chǎn)車臺，就算所有內(nèi)飾、外觀套件連同發(fā)動機都移植，在剛性與底盤扎實性上還是不及Type-R，這是國產(chǎn)移植先天無法改變之處，唯一的優(yōu)點就是能夠合法駕駛，無須擔憂車籍資料的適法性。

 

 

    至于近來盛行的右改左方式，要克服的地方僅有左駕中控臺料件與右駕線組延長，施工比起移植來得更加單純，也能保留日規(guī)所有的套件，缺點就是要有適當行照變通的方式，這種方式較適合已有一部Civic的車主選擇。目前外匯行業(yè)蓬勃發(fā)展，要右改左并不需擔心日規(guī)車來源，單純車價也不需30萬元就能搞定，筆者曾經(jīng)試駕過全車移植與右改左的Type-R，雖然外觀與內(nèi)飾部分幾乎完全相同，但日規(guī)車的剛性與底盤扎實感就是不同凡響，絲毫沒有國產(chǎn)車孱弱的先天缺陷，如何抉擇Type-R之路，見仁見智。

 

 

    說到日規(guī)Type-R的特征，從外觀部分我們能發(fā)現(xiàn)燈組、鋁圈、玻璃、尾翼都是專屬版本；內(nèi)飾則包含中控臺配置、座椅、地毯與腳踏墊等，這些看得見的部分要全數(shù)移植并不是難事，但如果說到底盤與發(fā)動機，花費就必須加倍許多，Type-R底盤的反應是這部鋼炮最精華部分，前后雙A臂懸掛系統(tǒng)是本田一直以來的堅持，較一般EK4來說更具運動風格的懸掛反應，加粗的防傾桿配置以及輕量化高剛性的車身，都讓操控獲得絕佳評價；而發(fā)動機方面，EK9 Type-R所搭載的動力單元為B16B，于1997年8月正式發(fā)表，由SiR車型所搭載的B16A演進而來的B16B，不僅運轉更為精致，強悍的動力輸出與高轉優(yōu)異表現(xiàn)，是與黑頭版本最大不同之處，185匹的動力實現(xiàn)每公升116匹極致表現(xiàn)，論及自然進氣的研發(fā)功力，幾乎無人能出其右。 

 

 

    駕駛Type-R，讓筆者體會到自然進氣的魅力所在，盡管該車僅有185匹馬力，但輸出卻是完完整整，低速扭力與高轉速VTEC開啟后的拉力，讓筆者重新思考原來NA車也能這樣精湛演出。駕馭起令人感到輕松愉快，且非常地好開上手，轉速攀升雖稱不上暴力，卻能一氣呵成地直上8000rpm，無怪乎令人上癮。開啟前沒人會質疑它的身分，拉得上高轉不稀奇，難能可貴的是高轉速精致度了得，扭力源源不絕卻能寫意地運籌帷幄，從VC3000拉出的百公里加速7.5秒就能證明，回程在市區(qū)穿梭更加突顯它的好開，原來變速箱也是EK9戰(zhàn)力堅強的原因，4.4終傳比加上齒比綿密的前四檔，加速過程綿密靈活，整體行路性極為協(xié)調，連不是本田車主的筆者，都在短暫試駕后深感NA的深奧魅力。

 

 

    由于出售的喜美全是單凸車型，擁有濃厚性能味的DOHC VTEC根本難以合法享用，落發(fā)動機是大家公認最簡單直接的方式，但就算本田迷多么努力的移植，花在多的金錢心力，總覺得還少了臨門一腳，與本尊的威嚴總有一絲落差；就像一個人就算花了大錢去整容，弄到跟志玲姊姊九成像，但林志玲始終還是只有一個。因此對于追求極致本田精神的瘋狂車迷而言，利用管道直接買進一部EK9本尊，絕對是王道！

 

 

    這部一身俗稱本田白的六代喜美，在外行人眼中充其數(shù)不過是一部已經(jīng)過時的汽車產(chǎn)物，但識貨的車迷一眼就能看出蹊蹺，熏黑的后三角窗及后擋玻璃，質感不同于臺制品的熏黑頭燈，多出一個螺絲的輪框，車側的扁飾條以及顯眼的火紅H Mark等破綻，都已經(jīng)清楚說明這部喜美絕非臺規(guī)版；從外觀望發(fā)現(xiàn)這部EK9相當原汁原味，就連車高都還維持原廠高度，要在臺灣找到如此完整的EK9說實在并不容易，全車除了保桿非原漆，其它任一部分都還是最完整的狀態(tài)，光是外觀這一環(huán)，正Type-R所展現(xiàn)的氣勢就已經(jīng)非移植車款足以比擬，后期型車款所散發(fā)出的銳利殺氣，在Type-R身上詮釋的更加淋漓盡致。將焦點轉移至車艙內(nèi)，相較于車外的悸動，車室內(nèi)的成設更加令人熱血沸騰，在外匯市場搶手異常的火紅反皮Recaro賽車椅，是最足以代表Type-R精神的部分，優(yōu)異的包覆性及全面的人體工學設計，絕非臺制品足以相抗，如果筆者擁有EK9，實在沒有換裝的理由；而踩在腳底下的紅地毯則和其相互呼應，加上手握原廠交由Momo代工的三幅方向盤，坐進EK9想不開快都很難，光是內(nèi)外觀的整體感受就讓人清楚感受出純正的Type-R精神，說實在，移植版的感覺確實跟不上，或許是虛榮心作祟吧。

 

 

    內(nèi)外觀的感動僅是皮毛，EK9的??精髓并非于此，發(fā)動機及底盤的精采表現(xiàn)才是其拿手絕活；代號B16B的紅頭發(fā)動機，是B系列發(fā)動機中年資最淺的成員，比起B(yǎng)16A，嚴格說起B(yǎng)16B比較接近B18C Spec-R的血統(tǒng)，曲軸長度比B16A長，活塞也比其更凸頂，波司厚度也更薄，一切的改變都是為了榨出多的高轉馬力，在一切條件配合下，B16B成功達到每公升突破100匹的境界，營造出最大馬力185ps/8200rpm、最大扭力16.3kgm/7500rpm，搭配終傳比4.4含LSD密齒比變速箱，加速順暢伶俐，加上本田引以為傲的雙A臂底盤，EK9絕對夠格稱上日系NA小鋼炮第一把交椅；原廠刻意強化阻尼的避震器，透過多次的實際體驗，筆者對原廠調校的功力始終敬佩不已，在一般道路實在沒有更換的必要；一整天的相處，對于綿密的動力銜接感到舒暢不已，本田好開易上手的特質在充滿性能精神的EK9皆同，換言之隨便開都能飛快，但想要將其完全發(fā)揮，可就得花時間跟它互相了解，這部只跑50000公里的EK9狀況正處于顛峰，發(fā)動機的韌性處于最佳狀態(tài)，就算全車維持原廠僅換裝尾段排氣管，VTEC開啟后的快感還是令人興奮，利用空檔實際駕上VC3000進行測試，輕松測出7.5秒的百公里加速成績，EK9的??威名果真名不虛傳，雖無關猛暴，卻總有能耐將速度不斷累積，Type-R果然令人著迷，順帶一提的是EK9輕量化的車身，剛性既然遠強過于國產(chǎn)車型，這一點倒是最令人印象深刻的部分，每個環(huán)節(jié)都已經(jīng)達到均衡，難怪戰(zhàn)力如此堅強，或許移植的改裝手法加上后續(xù)改裝性能表現(xiàn)能輕松勝出本尊，但這份難得的均衡卻是遙不可及的夢。

 

 

    這部車全車高檔改裝品與稀有B16B的移植，讓EK9 Type-R也相形失色，當初筆者在商借B16B時，就知道即便Type-R是B16B，但許多玩家寧可移植更高出力的B18C，因此找車花了一些時間，才找到這一部集好料于一身的黑神駒，由于車主也是從事改裝相關行業(yè)，更讓許多車友羨慕起從無到有的打造歷程，也讓本文主角更多了「圓夢」的意味存在。

 

 

    車主表示，當初決意以B16B入替單凸發(fā)動機，考量的是完整性的問題，也就是這部車的車臺就是設計給16B使用，因此移植B16B才能完整保留宛如日規(guī)的均衡性，這樣的想法跟SiR日規(guī)化非B16A不可的理念異曲同工。既然發(fā)動機已經(jīng)是1.6L最強代表，其他部分也勢必要進行強化才能得以匹配，盡管沒有全車底盤也同樣日規(guī)化，但并不表示車主就忽略了整體性的重要，這點從全車六位數(shù)以上的改裝品花費就能看出端倪，小從方向盤到Cusco防滾籠、Zeal賽車椅、Endless剎車、Enkei鋁圈，樣樣都是好口碑的逸品，也讓車臺的剛性提升、轉向更加俐落，連同操控部分都打造成如同日本當?shù)馗姆ㄒ粯拥木辰?。不僅止于動力與底盤，外觀部分也是應該注目的焦點，能見度極低的C-West大包圍，乃是取自該廠參加S耐的技術回饋研發(fā)而成，雖然不是以夸張暴力的造型見長，卻在機能性與視覺均衡性上得到不少分數(shù)，密合度與質感就是不同凡響，讓這部車內(nèi)外都是令人垂涎的扮相，絕對能讓同行車車友也羨慕不已。

 

 

    從內(nèi)外觀來看，這部車的確保持得相當良好，也有部分原因是車主并不以此車代步，所以當深踏油門時，雙凸VTEC特有的澎湃聲浪聽起來極為健康，轉速的攀升與運轉精致度無可挑剔，也讓天候因素未能測試此車的加速更顯遺憾，不過讀者別失望，近期絕對會再相約車主挑戰(zhàn)VC3000。

 

 

    筆者試駕EVO的經(jīng)驗不少，這也是自認比一般讀者更加幸運的地方，要說得多好多了得或許不夠中肯，但平心而論，能將一部Lancer的性能版本發(fā)揮到如此均衡的地步，Mitsubishi確實有其獨到之處。隨著L/V在臺問世將屆10年，原本知名度不高的Evolution，也隨著資訊傳播的發(fā)達，成為幾乎無人不知的L/V精神領袖，八代目之前，EVO多半僅止于外觀與內(nèi)飾的移植，但在前年總代理破天荒地引進美規(guī)EVO后，也頓時讓EVO改裝熱絡了起來，路上也可以見到正牌的EVO，這在10年前簡直就是癡人說夢，但如今卻是活生生的事實。盡管EVO不再夢幻，卻依舊有著崇高的地位，無緣擁有的人，也無所不用其極想將外觀比照本尊辦理，預算充裕者，除了車臺以外直接移植EVO，總之，有多少EVO化的能力，就將多少部分EVO化，更有什者，干脆來個日規(guī)車右改左，追求完整度之余，也享受移植所沒有的輕松自在。

 

 

    雖然本文主角為「美規(guī)車日規(guī)化」與「右改左」，但還是針對全車移植EVO稍作重點提示，先前筆者就已經(jīng)報導過細節(jié)，主要除了4WD底盤與4G63發(fā)動機外，還包括同等重要的車臺補強作業(yè)，EVO的強，絕不單單是將4G63安裝于國產(chǎn)車臺上簡單，要完整的做法，就必須是EVO焊點數(shù)量多少，移植就焊多少點于國產(chǎn)車臺上，除發(fā)動機，要強化的部分包含EVO前后避震塔結構、后座椅V型梁及后桶拉桿與前葉子板側向補強結構桿，均為EVO鈑件??原樣取下再依原廠手冊的焊點于國產(chǎn)車臺上，除了強度得以延續(xù)之外，也完全沒有破壞原車臺的結構，若沒有這一道堅持，移植EVO充其量也只能說是國產(chǎn)車改、日規(guī)發(fā)動機、底盤罷了，要參考全車移植實例，本刊85期L/V特集中就有范例。 

 

 

    正EVO開起來是什么感覺？如果將范圍縮小至七代目之后的車款，那絕對夠資格以「穩(wěn)定的性能機器」形容之，安定的底盤搭配動力強勁的渦輪發(fā)動機，任誰第一次就能輕松駕馭。車身剛性也令人稱道，盡管同樣名為「Lancer」，但EVO拜多處焊點與鋼梁追加之賜，開起來就宛如石頭跟雞蛋的差別，扎實程度與組裝品質更是國產(chǎn)車難以望其項背之處。足下反應方面，筆者不諱言地用兩種面向來形容，簡單來說，EVO底盤很安定，多項電子配備(ACD、AYC)將整部車的動態(tài)反應處理到極為安全的境界，也就是不需太多技術，就能開出一定的水準，對應大部分的路況，這部車都能讓人勝任愉快；但反觀太多電子設備，也讓激進派的玩家認為這樣乖的底盤稍嫌悶了些，不過這或許就是進化的真義，一切配備的等級都要更好、更進步，難怪到了每一代推出時，原廠都能充滿自信地表示這是最強的EVO。目前臺灣早已有許多美規(guī)正牌車的出現(xiàn)，日規(guī)右改左的案例也不在少數(shù)，基本上除了5MT與6MT、AYC/ACD有無、輕量化鈑件差異外，EVO還是同樣令人津津樂道，更遑論后續(xù)優(yōu)異的改裝潛力，EVO的魅力就是令人著迷。

 

 

    九代目在日本上市后，立即是CT9A車系最后、也是最強的四門版本，雖然八代目臺灣曾少數(shù)正式引進，卻非日規(guī)6MT版本，著實讓許多車迷稍稍失望，外加過高的售價使然，銷售并沒有達到市場預期，更遑論改裝的熱潮。說到九代目，先前筆者曾在高雄捍崴看到一部極為完整的殺肉車，沒過多久這部車已經(jīng)找到買家，并在費心整理后再次呈現(xiàn)在筆者面前，且令人驚艷不已。

 

 

    這部車與前代車型外觀最大的差異，就是在于保險桿、鋁圈與后擾流，原廠的設計就充滿美感與機能性，不需多余空力套件的點綴，也絲毫不會影響霸氣?；旧希@部車目前幾乎都維持原廠式樣，車主也僅針對底盤與輪轂進行升級，最明顯就是17寸Enkei鋁圈升級到Work 18寸式樣。但是我們還針對新一代EVO稍加介紹，特別是發(fā)動機的部分，這一具進化超過10年的4G63，已正式邁入可變氣門的技術領域，搖臂蓋上斗大的MIVEC Turbo 字樣是最大的不同，由于發(fā)動機汽缸頭內(nèi)的進氣側增加了該廠引以為傲的連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)，不論從低速到高轉速域，扭力輸出都獲得更為順暢的提升，比起八代目約提升5~15%不等，特別是油耗表現(xiàn)更優(yōu)于前代車，注目的渦輪本體，其吸氣端造型改變與葉片輕量化，最大的改善就是中低轉速的扭力大幅提升，盡管動力數(shù)據(jù)維持MR設定，但在扭力峰值出現(xiàn)轉速由原先MR的3500rpm變動為3000~4500rpm，大大地讓輸出更加人性化與線性化，搭配6MT與諸多電子設備，EVO Ⅸ快又好開，讓車主稱道。由于當天采訪很不巧地下了大雨，因此未能針對臺灣首見的EVO Ⅸ進行加速測試，甚為可惜。

 

 

    這一部素雅的EVO Ⅷ，是總代理引進的美規(guī)正牌車，身為人民保姆的車主雖然是購入二手車，但疼愛有加的程度絲毫不比買新車來得少，12年的玩車生涯也換了十余部車，最后還是換回EVO，標準Mitsubishi車迷，前部愛車為國產(chǎn)Virage移植6A12的V6發(fā)動機，精致的動力除了令他滿意外，在TIS單圈獨走也跑下不錯成績，求新求變的個性，讓下一部車的抉擇直接指明EVO Ⅷ，管道當然以合法的八代目為首選。

 

 

    牽車之后，對于改裝的部分并不多，主要針對底盤的提升與變速箱的變更為主，車主表示與其過大的動力讓全車失去平衡性，不如維持適中動力，靠底盤與齒比讓實力更加發(fā)揮，前者包含18寸鋁圈與AD07的更改，后者則是大手筆移植日規(guī)八代目GSR的六速手動擋，在更換六速手動擋之前，車主對于五速的加速性表現(xiàn)僅能以尚可形容，但更換六速后，前四檔就已經(jīng)媲美舊款的第五檔位，偏疏的設定讓大馬力的優(yōu)勢與尾速表現(xiàn)更加提升，也因為這項關鍵的植入，這部EVO已經(jīng)宛如日規(guī)MR的扮相，素雅的外觀下隱藏著不可挑釁的堅強實力。 

 

 

    外觀部分，為求輕量化效果，車主選擇了品質極為優(yōu)異的究極國產(chǎn)碳纖維發(fā)動機蓋，細致的紋路絲毫不讓日本Kansai制品專美于前，而后窗擾流鰭當然也是日規(guī)物品，不論完整度與密合性，絕非廉價纖維能企及的質感，整部車呈現(xiàn)極為日本的風味，開在路上時常引起L/V車迷的圍觀，證明了本尊價值之崇高，目前車主下一步改裝計劃設定在九代目的前后保桿，唯獨單價頗高且數(shù)量奇貨可居，完成后勢必令人期待。