對(duì)于眾多本田車迷而言，為人所津津樂(lè)道的不外乎NA發(fā)動(dòng)機(jī)VTEC開(kāi)啟時(shí)，伴隨高亢聲浪涌現(xiàn)的貼背感與反應(yīng)靈敏的雙A臂。然而面對(duì)Saxo、206、Clio等短小精干的新生代法系鋼炮，加上Honda臺(tái)灣區(qū)的行銷策略在7代Civic后又一直偏重家庭房車，使本田車迷只能一直死守5、6代Civic不放，任憑法系鋼炮占盡重量輕與軸距短的優(yōu)勢(shì)。為此，同為本田極度愛(ài)好者的小編，特別挖出了Honda車系中，最輕、最短、最刁鉆的CRX，為喜愛(ài)Honda的車迷們整理出這篇囊括街道樣式、山道樣式與零四樣式的報(bào)導(dǎo)，并針對(duì)后繼車款－5代CRX Del Sol及外匯日規(guī)右改左與美規(guī)左駕的細(xì)微差別，做一套完整的報(bào)導(dǎo)。

 

 

    由于國(guó)內(nèi)是左駕，所以單就原廠設(shè)定而言，只能有美規(guī)左駕的CRX才能上路，但其實(shí)玩日系老車的車迷都知道，全車外觀日規(guī)化才是夢(mèng)幻逸品，因此有些人用美規(guī)左駕車換上日規(guī)鈑件，有些人則是直接購(gòu)買日規(guī)車，再進(jìn)行右改左工程。

 

 

而從外觀上判別美規(guī)、日規(guī)差異處的著眼點(diǎn)有：

一、 B柱的寬度－美規(guī)較日規(guī)寬！由于B柱是車臺(tái)的一部分，車迷們不可能將之切下，再焊上日規(guī)鈑件，因此縱使全車外觀日規(guī)化，B柱仍是用來(lái)判斷CRX原始身分的罩門。

二、 安全帶－美規(guī)安全帶安裝于門上，日規(guī)安全帶則像大多數(shù)國(guó)產(chǎn)車一樣裝在B柱上。

三、 玻璃天景－大家所熟知的5代美規(guī)喜美Si，其最顯眼的特征就是原廠滑動(dòng)式天窗，而這個(gè)特征在4代喜美Si及CRX-Si也同樣可見(jiàn)，大概因此日本人遂在自家CRX的頂級(jí)版本，將一般鐵皮車頂，以整片玻璃天景來(lái)取代天窗，作為日系車獨(dú)有的特色。

四、 后座工具箱－考慮到歐美人種身材較高，所以美規(guī)CRX的后艙被設(shè)計(jì)成工具箱，舍棄載人的可能性，而日規(guī)CRX的后艙雖為座椅設(shè)計(jì)，但狹小的座椅僅夠搭載2名幼稚園兒童。

五、 發(fā)動(dòng)機(jī)蓋部分－原廠未改可分為「EF7－LSX單凸雙化D系列發(fā)動(dòng)機(jī)之凹頂發(fā)動(dòng)機(jī)蓋」、「EF7－SI

    Twin Cam ZC發(fā)動(dòng)機(jī)之側(cè)凸發(fā)動(dòng)機(jī)蓋(長(zhǎng)得像三菱Eclipse)」與「EF8－SiR搭載B16A雙凸VTEC引

    擎之凸頂發(fā)動(dòng)機(jī)蓋。

 

 

    另外依年分區(qū)別，CRX－SiR在1991年出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)的重大變革，首先是原廠搭載B16A發(fā)動(dòng)機(jī)本體，從EF(四代喜美)時(shí)代的160匹樣式，提升為EG(五代喜美)時(shí)代的170匹樣式，而變速箱的外觀雖然還維持160匹樣式，但終傳比已經(jīng)從前期的4.266提升為N1用4.44，離合器線改為油壓拉桿(與EG變速箱不可流用)。

CRX之所以比Civic強(qiáng)，重點(diǎn)在于車身軸距短、左右輪距寬、重量輕；很??多人都知道Civic五代(2570mm)比六代(2690mm)的軸距短12公分，四代(2470mm)又比五代短10公分，而CRX(2130mm)更比四代Civic軸距大大縮短34公分，且車寬方面CRX比Civic多了20幾公分，加上被定義為房車的Civic為滿足駕駛?cè)耸嬲闺p腿的人體工學(xué)，不斷將防火墻前移，也前移了車身重心，所以若單論車身前后配重而言，CRX標(biāo)準(zhǔn)的50：50配重遠(yuǎn)優(yōu)于五、六代Civic，想像比五、六代短了約50公分的CRX在彎道上伶俐刁鉆、頭過(guò)身就過(guò)的行進(jìn)動(dòng)態(tài)，是中長(zhǎng)軸距的前驅(qū)車款那種瞻前顧后，深怕尾巴滑出去所無(wú)法比擬的；而重量方面，五代喜美拆除后座、門板、前座換桶椅、發(fā)動(dòng)機(jī)蓋換FRP制品，車重大約還有960～970kg，而CRX輕易便可輕量化到850kg以下，日本SS Works甚至還有推出720kg的輕量化鈑件，搭配240匹的DOHC NA 2000c.c.發(fā)動(dòng)機(jī)，馬力重量比高達(dá)1：3，海放同場(chǎng)競(jìng)賽中的Spoon Super Taikyu樣式260匹S2000、谷口信輝駕駛的Redline250匹Altezaa和開(kāi)著Esprit NSX的土屋圭市的。唯一可惜的就是其15歲以上的高齡，狀況良好的車子不易尋得，故大幅度整修首當(dāng)其沖的問(wèn)題就是零件取得，雖然CRX與四代Civic有八成零件可通用，但停產(chǎn)多年的四代，即使是南陽(yáng)實(shí)業(yè)也不見(jiàn)得一應(yīng)俱全，此種情形也正是玩CRX不比玩K6省錢的原因。

 

 

    首推的當(dāng)然還是其優(yōu)異的底盤(pán)，身為為五代喜美車主的小編，對(duì)雙A懸掛向來(lái)?yè)碛泻艽蟮男判呐c正面經(jīng)驗(yàn)；在我心目中，喜美可說(shuō)是前驅(qū)車中最適合多彎賽道的賽車。然而在數(shù)月前采訪法系車后，我猛然發(fā)現(xiàn)輕巧與短軸距的魔力真是不容小覷，原來(lái)瘦身100公斤與減短半個(gè)車頭后，遲鈍的麥花臣與多連桿系統(tǒng)，也能這么強(qiáng)悍！

說(shuō)來(lái)不怕大家笑，在接觸CRX車前，小編還動(dòng)過(guò)截短車頭的腦筋，想借此減少喜美落雙凸后，增重的推頭問(wèn)題。還好，在這蠢事發(fā)生前，我遇見(jiàn)了CRX這款Honda傳奇經(jīng)典；山路中試駕山名車業(yè)的美規(guī)Si一個(gè)多小時(shí)，我不斷重復(fù)兩個(gè)大約110度的彎道，并不斷嘗試更快速度；因半年前曾在TIS失控撞掉一排胎墻，故現(xiàn)在開(kāi)車對(duì)車尾動(dòng)態(tài)特別神經(jīng)質(zhì)，但隨著一次次加速，我發(fā)現(xiàn)CRX車尾所產(chǎn)生的橫向G值比想像中更低，當(dāng)我能適應(yīng)到85km/h過(guò)彎時(shí)，車尾仍乖乖依循著前輪軌跡通過(guò)，且毫無(wú)抗議的胎叫聲。托CRX的福，小編撞車的陰影，好像減輕一些了。

 

 

    這臺(tái)黑色CRX SIR主攻方向?yàn)楦咿D(zhuǎn)速域的山道和TIS賽車場(chǎng)之類的多彎賽道，高壓縮比和Hi-cam伴隨VTEC開(kāi)啟后的威力，比起一般外掛4號(hào)渦輪、增壓值0.6～0.7bar的同型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，表現(xiàn)毫不遜色。當(dāng)然啦！車子之所以這么會(huì)跑，絕不只是把這些東西往車上裝就好，動(dòng)輒8000～9000rpm的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，靠的是費(fèi)時(shí)耗工的「精密組裝」，挑選重量誤差較小活塞，再經(jīng)過(guò)車削，使誤差值低于0.5公克，而連桿不單在重量方面比照活塞辦理，外型角度、油孔大小也經(jīng)過(guò)修整，甚至連連桿螺絲的重量都經(jīng)過(guò)重復(fù)比對(duì)，最后再配上曲軸萬(wàn)轉(zhuǎn)平衡及強(qiáng)化波司等周邊的更換，方能造就一顆運(yùn)轉(zhuǎn)細(xì)致精密、輸出功率扎實(shí)、不自我耗損的性能發(fā)動(dòng)機(jī)。而試乘的過(guò)程中，除了明顯感受到充沛的扭力和發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)趨近K系列發(fā)動(dòng)機(jī)般細(xì)致的聲音，從各檔升檔的轉(zhuǎn)速掉落都保持在500～800rpm內(nèi)的綿密銜接，也能體會(huì)Tuner費(fèi)勁思量的并不在于榨干每一分馬力，而著重于減低發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的震蕩與磨擦的動(dòng)力耗損。改裝店家張老板表示整顆變速箱的齒比已重新經(jīng)過(guò)調(diào)整，結(jié)合了后期170匹B16A可用的大芯變速箱中，各檔最密的齒比于一身與4.4終傳，所以轉(zhuǎn)速攀升很快，高速賽道中，5檔9000轉(zhuǎn)時(shí)，時(shí)速大約在200公里左右。215/40R17的S02輪胎抓地力強(qiáng)勁，時(shí)速120公里在比TIS耶穌彎稍微直緩一點(diǎn)的大彎中，輪胎依然毫不吭聲，是攻克彎道時(shí)的好幫手。不過(guò)客戶由日本托友人帶回Tein的N1賽道版臂震器，高達(dá)十多萬(wàn)的身價(jià)，果如預(yù)期中對(duì)臺(tái)灣路況水土不服，彎中彈簧對(duì)抗車身側(cè)向G值的力道絕對(duì)優(yōu)異，但低速遇到顛簸路面，即使阻尼以調(diào)至刻度0，還是有些彈跳。不知是否能寄回日本要求更換阻尼。

 

 

B16B凸頂活塞

B16B原廠凸輪軸

Bliz高壓縮比13：1墊片

加大油軌

255ml汽油泵浦

前段：原廠排氣管 中尾段：76mm

后期大芯變速箱4.4終傳

ORC單片全幅離合器片

286mm加大碟+競(jìng)技剎車皮

K5全鋁2排式水箱

Spoon EF車系專用電腦+ e-manage

 

 

 

    另外這臺(tái)銀色CRX的設(shè)定取向更偏猛暴，光從B20B下半座所提供的排氣量，就知道車主對(duì)低轉(zhuǎn)速域的扭力要求，非檔檔貼背不可！經(jīng)過(guò)盈泰汽車工作室的強(qiáng)化與精密重組，這顆B18C與B20B 的Hyper發(fā)動(dòng)機(jī)，確實(shí)在踏下油門的那一刻起，感受到有如南洋大海嘯般的巨浪往我的背上打過(guò)，雖然該車主攻大扭力設(shè)定，但實(shí)際上高轉(zhuǎn)速域也不含糊，中尾段幾乎全線直通的70mm不銹鋼管，在4-2-1頭段之后，讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速飆高之后的壓力獲得適當(dāng)宣泄，扎實(shí)的中段排氣管壁，讓Honda高轉(zhuǎn)速時(shí)，排氣管幾乎快破掉的撕裂聲，轉(zhuǎn)為渾厚飽滿卻依舊高亢的聲浪，對(duì)于小編來(lái)說(shuō)，這樣的排氣聲浪最能穩(wěn)定我的開(kāi)車情緒，讓心情保持在蓄勢(shì)待發(fā)而不躁進(jìn)的備戰(zhàn)意識(shí)中。而試乘中小編因?yàn)檫@臺(tái)車上裝了Cusco防滾籠，所以對(duì)車身剛性表現(xiàn)格外注意，雖然日規(guī)車臺(tái)剛性已居同車系上乘，但該車裝了防滾籠后，在彎中的車體扎實(shí)度，猶如新車般毫無(wú)扭曲變形的異音，令人感到訝異；老板表示該車底盤(pán)也經(jīng)過(guò)剛性強(qiáng)化，所以駕駛艙固若金湯，有效提升行駛中的路感，搭配215/45R17的半熱熔胎和張老板贊不絕口的阿波羅避震器，皆是賽道中讓車手放心全油門的競(jìng)技的關(guān)鍵。閑聊中車友也透露這臺(tái)銀色CRX在臺(tái)中136公路具有時(shí)速140公里過(guò)彎的實(shí)力。

 

B18C+B20B超扭力合體

Cusco專用防滾籠金剛不壞身

 

B16A前期凸輪軸

GDB 580c.c.噴油嘴

Bosch 機(jī)械式調(diào)壓閥

前期小芯變速箱含25% 1Way LSD

AP離合器壓板

原廠離合器片

HKS 200鉬空氣濾心

進(jìn)氣歧管閥門真空片拆除

輪胎215/45R17

CRX專用Cusco防滾籠

 

 

 

    隨著CRX逐漸年老，Honda曾試著推出新生代CRX來(lái)延續(xù)傳奇，因此與五代Civic同期的DelSol應(yīng)運(yùn)而生；全自動(dòng)硬頂掀背的流線造型，一推出即成為車界關(guān)注焦點(diǎn)，討論之熱烈有如RX-8剛推出時(shí)，各界引頸期盼它能接替RX-7地位一般。然而當(dāng)時(shí)Honda萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)料到Del Sol的進(jìn)化幅度，似乎滿足不了嘗過(guò)CRX勝利滋味的熱血族群。Honda真的錯(cuò)了嗎？不，即使到10年后的今天來(lái)看，Del Sol仍不失為一臺(tái)勁駒，原廠SiR即配置170匹的B16A發(fā)動(dòng)機(jī)和5速手動(dòng)擋，但以CRX精神最注重的「輕量化」、「短軸距」而言，全長(zhǎng)多了19.5公分，軸距長(zhǎng)了7公分，而重量方面，更因?yàn)槌ㄅ竦臋C(jī)械升降裝置，造成車重比Civic還重的問(wèn)題。因此，Del Sol這面靠著CRX輕盈刁鉆特性所升起的旗幟，多年來(lái)并不受到純粹性能迷的青睞，而是靠帥氣的造型與舒適的內(nèi)飾扳回一城。