身為本田當(dāng)家大哥與亞洲車廠跑車始祖的NSX，與現(xiàn)今多數(shù)歐洲超跑相較起來，雖然馬力數(shù)據(jù)稍有落差，但其整體均衡度與車壇上的經(jīng)典角色，即便已停產(chǎn)多年卻仍不減其在車迷心中的地位，而本刊也有幸在本月接觸到最新款的NSX，并希望透過其對手Porsche Carrera的比較，讓大家更能了解其特殊之處！

 

 

    NSX是Honda于1990年首度發(fā)表上市的一部曠世巨作，不僅采用當(dāng)時極為創(chuàng)新的全鋁合金車體結(jié)構(gòu)，將排氣量為3.0升的V6發(fā)動機以中置后驅(qū)方式搭載，更是突顯Honda極欲在超跑領(lǐng)域里一展長才的野心，不只如此NSX在上市之初所設(shè)定的900萬日幣身價，也清楚的說明著這部車的訴求絕非為了滿足所有車迷，而是一部為了彰顯Honda當(dāng)時在F1的豐功偉業(yè)所打造的車款，事實上也證明NSX是部沒令人失望的高性能跑車。

 

 

    這部美規(guī)Acura NSX Type-S車款的內(nèi)飾配備屬于較為豪華的設(shè)計走向，不過盡管如此各項駕駛部分依舊在擁有性能車取向的水準(zhǔn)中，帶有符合人性化的功能設(shè)計，讓車主不需分心也能控制各項功能。

 

    這樣一部訴求明確的車款，在問世至今超過15年的時間里，雖然曾經(jīng)于1997年針對動力部分推出了3.2升的加大排氣量版本，動力輸出表現(xiàn)僅從280hp/7300rpm、30kgm/5400rpm ，提升至280hp/7300rpm,31kgm/5300rpm，并將五速手動擋進化為六速手動擋變速箱系統(tǒng)，但在車體部分NSX卻從未進行任何改良，直到2001年12月Honda才首度針對NSX提出小改款的動作，也就是本次所要介紹的這部Acura NSX Type-S車款，此小改款動作所變更的主要地方，雖然不是在動力提升部分，而是包含外觀所看到的車頭尾部分，進行整體空力設(shè)計的長足進步，但卻對NSX的整體操控均衡度帶來前所未有的高水準(zhǔn)。

 

 

    各項基本的行車資訊皆透過指針表達，與現(xiàn)代液晶數(shù)字顯示大相徑庭，但卻擁有清楚易懂的優(yōu)點，而六速手動擋變速箱也是本車最值得令人擁有的條件之一。

 

    在過去，大多數(shù)跑車基于操控穩(wěn)定性的考量，多半對于高速下壓力的重視往往高過于風(fēng)阻系數(shù)，這使得許多跑車盡管擁有強大的下壓力，但過高的風(fēng)阻系數(shù)卻會對油耗風(fēng)切噪音及最高極速表現(xiàn)形成不利影響，但近年來由于跑車的車體設(shè)計技術(shù)因電腦與風(fēng)洞科技的輔助，有了革命性的改變，下壓力與風(fēng)阻系數(shù)不再是兩種不可兼得的要素，因為透過底盤真空吸附效應(yīng)與揚力控制，即便車體擁有極低的風(fēng)阻系數(shù)，高速下壓力也能獲得確保，而這樣的造車技術(shù)對于參加F1賽事多年的Honda來說當(dāng)然不成問題，于是在2001年NSX改款計畫中，車體部分的首要課題便是鎖定在改良空力性能上。

 

 

    為此除將舊款會影響流體力學(xué)的上掀式頭燈，改為透明多管式燈殼設(shè)計外，前保桿上的氣壩也透過細(xì)微修改，使其能更有效控制行駛時進入車頭的氣流方向，讓車頭散熱水箱擁有更佳的撞風(fēng)效應(yīng)，直接提高冷卻系統(tǒng)工作效率。此外車底板的平整化與后保桿底部所增設(shè)的擾流裝置，則有助于氣流通過車底時的順暢性，并借此將發(fā)動機熱氣帶出車外，改款后的NSX將風(fēng)阻系數(shù)從過去的cd值0.32，降低到0.30的水準(zhǔn)，應(yīng)用在德國Nurburgring賽道上，硬是將過去8分30秒的單圈成績，拉近到7分56秒臺的世界頂極跑車殿堂的高水準(zhǔn)表現(xiàn)，由此可見空氣力學(xué)的重要性。事實上，Honda為改良NSX的空力設(shè)計，不只進行最基本的1比1實體外型的風(fēng)洞測試外，還到許多日本臺灣知名賽道如筑波、鈴鹿與谷田部高速周回賽道上進行相關(guān)測試，目的即在求最符合現(xiàn)實環(huán)境的空力設(shè)定。

 

 

    這顆代號為C32B的33179c.c. V6 DOHC 24V發(fā)動機，在VTEC助益下可發(fā)揮出最大馬力280hp/7300rpm、最大扭力31.0kgm/5300rpm的動力水準(zhǔn)，配合鋁合金車體，在中高速領(lǐng)域的賽道上幾乎無人可敵。至于其他方面的進化尚有：剎車碟片與卡鉗活塞的加大、不銹鋼排氣管的使用、作動更??加聰明的電子制御系統(tǒng)的強化、后輪胎寬從245mm擴張到255mm的程度等。介紹完NSX的來龍去脈后，接下來就是實際接觸NSX這部車的感想。

 

 

    說真的，筆者接觸NSX車系已經(jīng)是第二回，但后期型的車款倒是頭一遭，而且還是六速手動擋的車款，會這樣也不是沒有原因，由于NSX動力表現(xiàn)與外觀設(shè)計較現(xiàn)今車輛保守許多，加上臺灣車迷購車特性以歐洲超跑為市場主流，因此不只筆者不易接觸到此車，連一般車迷想在路上看到其蹤影，可能都比看到Farrari還要困難，不過好在透過益新國際提供這部精挑細(xì)選只跑5000多英哩的03年Acura NSX Type-S車款供本刊采訪，筆者才有幸駕馭到此車，既然如此當(dāng)然要好好的試試NSX是否擁有名符其實的價值。首先打開車門跨入座艙，雖是十幾年前的設(shè)計，但從座椅、儀表到視野規(guī)劃，都很有純種跑車所要求的元素，就連六速手動擋變速箱超短行程都頗為考究，與筆者所接觸過的其他新款超跑比較起來更加有味道，有一種車主需屈就于車輛駕駛部分的感覺，特別是腳踏板的位置，既深且低幾乎要躺著開車才能好好踩踏腳踏板。有趣的是，身為旗艦的NSX操控部分很熟悉，相信只要曾身為Honda的車主，冷氣、電動窗及燈組等開關(guān)的操作位置與方式皆與其他Honda車款相似，跨入座艙內(nèi)勢必能迅速上手，非常易于掌握，而且這沒有什么不好，人性化的控制部分可有效減少車主分心設(shè)定的時間，而且追求車輛其他操控性能或許才是Honda希望NSX所要彰顯出來的價值。另外，NSX也是少數(shù)在后發(fā)動機室還能騰出置物空間的超跑，這點有別于其他MR跑車的優(yōu)點不得不提。

 

 

    轉(zhuǎn)動鑰匙發(fā)動發(fā)動機，后方的C32B雙凸V型六缸發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)聲音出奇的安靜，只傳來若有似無的運轉(zhuǎn)聲音，讓人無法想像其擁有最大馬力280hp/7300rpm，最大扭力達31rpm/ 5300rpm的實力，不過此印象在上路試駕后便有了截然不同的感覺，筆者找了一段不算長的山路上進行測試，低速起步扭力不差擁有3.2升發(fā)動機的水準(zhǔn)，待轉(zhuǎn)速過了5800rpm切換至Hi-Cam后，不只聲浪改變，整個油門反應(yīng)與加速力道更是產(chǎn)生脫胎換骨的表現(xiàn)，真是令人一點都不感到意外，除了順暢外還是順暢，事實上自然進氣發(fā)動機的線性加速曲線是很適合賽道奔馳的，這種發(fā)動機輸出特性不論直線、彎道皆相當(dāng)吃香，直線爬速輕盈而入彎又安定，NSX車尾循跡性相當(dāng)不錯且轉(zhuǎn)向也夠敏捷，連貫動態(tài)刺激著駕駛者放膽加油??，剎車制動力道在溫度爬升后轉(zhuǎn)為犀利，輕量化特質(zhì)讓NSX耐力更出色，而改良持續(xù)的空氣力學(xué)，讓NSX不會因為輕而失去平衡，前四、后六配重比例恰如其分，cd 0.30風(fēng)阻系數(shù)亦間接減緩NSX加速負(fù)擔(dān)，少了一堆科技和電子輔助裝飾，僅憑高鋼性結(jié)構(gòu)、減重和高韌性發(fā)動機應(yīng)戰(zhàn)，卻能擊退一堆高電子化跑車，NSX絕非浪得虛名，倘若能針對剎車與避震器系統(tǒng)再行強化，相信NSX的戰(zhàn)力將能再獲提升！

 

 

    自從Porsche 911車系于1963年問世以來，在不斷的研發(fā)革新之下，已成為Porsche于超級跑車界執(zhí)牛耳的明星車種，廣受全球車迷的愛戴與支持，不只如此Porsche于1997年推出996車系后，不但有融合古典與現(xiàn)代的亮麗外型，搭載全新的后置水冷式水平對臥六缸發(fā)動機，并且全新的底盤以及懸載設(shè)計，更使911擁有無懈可擊的操控駕馭感受，并兼顧優(yōu)異的乘坐舒適性以及日常實用性，一掃舊款911給人難以駕馭、不舒服的刻板印象。果然，新一代的996于推出后不但繼承了原先車系前輩的光榮傳統(tǒng)，更加以發(fā)揚光大，成為有史以來最受歡迎的911，全球銷售量屢創(chuàng)新高。

 

 

    事實上只要曾經(jīng)接觸過993車系以前的手動擋Porsche車款后，就知道Porsche原來是如此的人性化了，尤其是離合器的重量更是徹底的饒了車主的左腳，讓一般人不再對駕駛Porsche車輛感到畏途，這或許也是Porsche車款銷售數(shù)據(jù)愈來愈好的其中一項因素，畢竟買的起此等級車輛的富人，多半都不愿意接受開著重腳離合器的Porsche塞在路上的情形，而本次所要介紹的車款便是由996車系中的Carrera車款所改裝而來的GT3-Look車款?；蛟S大家會感到質(zhì)疑，既然要與NSX對決，為何不直接找部正GT3來較量呢？這是因為此部NSX并非Type-R車款，直接找GT3對決有失公平，加上這部Carrera并不單只針對外觀套件進行GT3-Look化改裝，而是一部擁有六速手動擋的Carrera 2，因此單就戰(zhàn)力來說，正好是NSX Type-S的宿敵，所以才會以此車來進行較量。

 

 

    此外，這部手動擋黃色Carrera車款為提高車輛進排氣效率，使發(fā)動機高低轉(zhuǎn)速皆能擁有充足的空氣供其使用，在空氣進出口部位也已改裝K＆N高流量空氣濾芯與Millemiglia全段排氣管，并透過REV點火放大器強化火星塞點火效能，提高發(fā)動機燃燒效率，據(jù)車主表示效果尚屬明顯，對油耗的改善亦有所幫助。外觀部分，在車主堅持最高完整度的改裝原則下，全套正GT3外觀套件，包含GT3投射式大燈組，就這樣裝上這部Carrera，這套為了GT3專業(yè)競速賽車需求所開發(fā)的空力造型套件，包括了車身同色烤漆的前保險桿下擾流、跑車化側(cè)裙，以及車尾立體雙層GT3專用大型擾流尾翼，除了提供不怒而威的搶眼視覺震撼之外，還蘊含了相當(dāng)出色的空氣力學(xué)效應(yīng)，其中前保險桿下擾流與跑車化側(cè)裙不但有效減少車底氣流擾動、增加車身穩(wěn)定性之外，還能夠大幅減低高速行駛時前后輪軸的揚升力道，讓極速得以更進一步向上攀升；至于車尾與GT3劃上等號的大型雙層尾翼，不但一眼就讓人感嘆GT3的純種競速魄力，經(jīng)由風(fēng)洞測試驗證有助于提升下壓力的精細(xì)曲面變化，既可以大幅增加彎道中的貼地穩(wěn)定性之外，還有助于增加發(fā)動機進氣與散熱效率，這樣的升級套件，難怪是車主堅持換裝的改裝套件。

 

 

    內(nèi)飾部分，打開車門首先映入眼簾的是兩張Porsche原廠提供給GT3車主選配的黃色大耳朵桶型賽車椅與半套防滾籠，未上車就感到車內(nèi)傳來濃厚的競技?xì)庀?，這組選配套件雖然不是第一次接觸，但真正能坐上的機會倒是第一次，整體包覆性果然一流，不只大腿兩側(cè)、連腰部、肩部的支撐性皆屬上乘，果然是組好料，不過高達數(shù)十萬元的售價，倒也不是一般車主所能擁有。接著環(huán)顧中控臺四周，在車主精心換裝的黃色與碳纖維內(nèi)飾飾板搭配下，正好與車身顏色同色，整部車的改裝完整度相當(dāng)高，而車輛的質(zhì)感也在此不知不覺中流露出來，是難得的改裝成功范本。

 

 

    這顆排氣量達3387c.c.的水平對臥六缸發(fā)動機，擁有最大馬力300hp/6800rpm、最大扭力35.7kgm/4600rpm的動力輸出表現(xiàn)，搭配手動擋系統(tǒng)即便遇到E46 M3也不見落居下風(fēng)。

 

    轉(zhuǎn)動鑰匙發(fā)動發(fā)動機，聲浪有別以往的從后方響起，提醒筆者手握的是部搭載后置3.4升水平對臥六缸發(fā)動機的Porsche Carrera車款，怠速聲浪與NSX不同，帶些輕微的水平對臥獨特脈沖聲，雖然不響但卻能讓人明顯感受到其潛在的性能，左腳試著踩踏離合器踏板，重量出乎意外的輕腳，簡直與國產(chǎn)Civic一樣的好踩，右手輕握排檔桿掛一檔，檔位拜GT3快排機構(gòu)所賜不長且明確好入，稍補油門輕放離合器準(zhǔn)備上路試駕，接合點清晰易掌握，試駕到此已令筆者對手動擋996車款感到驚喜，畢竟它是如此的人性化，與964車系相比，簡直就像民用與軍用車兩種不同規(guī)格的比較。

 

 

    輕補油門上路，身后所傳來的發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)聲浪明顯較NSX大聲許多，這除了此部車已改裝排氣管外，兩部車的調(diào)校特性不同多少也造成此現(xiàn)象，待發(fā)動機與身體熱完身之后，筆者稍為放膽重踩油門，只覺背后推力伴隨著排氣聲浪的遞增不斷涌現(xiàn)，遇到第一個彎道輕轉(zhuǎn)方向盤，只覺車頭傳來異于前置發(fā)動機車輛的輕快感覺，不拖泥帶水甚至略顯漂浮的駕馭感通過此彎，原來這就是后置發(fā)動機Porsche獨特的駕駛感受，第一次讓筆者遇到，雖然過癮但卻也潛藏危機，因為筆者曾被車壇前輩告誡過，若沒有充足駕馭Porsche經(jīng)驗的人，不見得能應(yīng)付所有可能發(fā)生的失控現(xiàn)象，畢竟一切動態(tài)反應(yīng)都是如此的陌生，好在現(xiàn)在的Porsche車款已大幅提升防滑系統(tǒng)的功能，因此危機發(fā)生的機會已大大減低，也讓筆者能放心進行試駕，整個試駕過程下來，筆者最深刻的感覺，除Porsche Carrera車款動態(tài)反應(yīng)有別于其他車輛外，油門反應(yīng)速度的增加更是難忘，與先前接觸過的自動擋Carrera軟弱比較起來相差甚大，透過六速手動擋變速箱的換裝，已經(jīng)將Carrera原廠300hp/6800rpm、35.7kgm/4600rpm的動力輸出完全發(fā)揮出來，使其找回屬于Porsche原有的性能車本色。

 

 

    之所以選擇NSX的緣故，絕非只是因為自己是Honda車主的緣故，雖然Porsche品牌形象佳，Carrera車款本身又有賽車血統(tǒng)加持，整體內(nèi)飾設(shè)計質(zhì)感又較NSX來的好上許多，但筆者最后還是選擇NSX勝出的原因，主要在于其整體性能的均衡度以及稀有度來決定，Porsche Carrera車款雖然已有許多電子制御系統(tǒng)輔助，與過去相較起來好開許多，但其骨子里依舊充滿賽車因子，要開得好的人需有些膽量與技術(shù)才行，但NSX不同，歷經(jīng)多次修改Honda已賦予NSX相當(dāng)人性化的駕駛環(huán)境，這話并不是說開NSX能像開房車般容易，但至少它很單純的只須扮演超跑的角色即可，因??此許多不需要的豪華配備可以拿掉，讓車主只需專心將車駕馭好即可，且中置發(fā)動機的特性也讓NSX穩(wěn)定許多，不會動不動就發(fā)生甩尾失控的危險，另外更重要的是它與其他超跑比較起來，顯得很稀有！

 

Carrera 2改裝明細(xì)表

正廠GT3空力套件

GT3投射式大燈組

FVD碳纖維后視鏡

前Cayenne Turbo大六活塞卡鉗/355mm碟片

后GT3大四活塞卡鉗/330mm碟片

前后Pagid剎車皮

BBS Rsgt藍標(biāo)限定版輕量化18寸鋁圈

米其林PS2前235/40ZR18/后285/35ZR18輪胎

Bilstin PSS9避震器

H＆R前后防傾桿

GT3賽車椅

Porsche Club Sport防滾籠

GT3后座銘板

GT3手拉柄

GT3方向盤

GT3排檔頭

GT2踏板

碳纖維內(nèi)飾飾板

REV點火放大器

K＆N高流量空氣濾芯

Millemiglia全段排氣管

GT3快排機構(gòu)

GT3強化發(fā)動機腳

 

Porsche Carrera 2

發(fā)動機形式    F6 DOHC 24V

排氣量      3387c.c.

壓縮比      11.3

最大馬力   300hp/6800rpm(原廠數(shù)據(jù))

最大扭力   35.7kgm/4600rpm

懸掛系統(tǒng)   前后麥花臣

傳動方式   RR

變速系統(tǒng)   六速手動擋

Gear        Ratio

1st          3.82

2nd         2.15

3rd         1.56

4th         1.21

5th         1.00

6th         0.85

Final        3.44

長/寬/高    4430/1765/1305mm

軸距        2350mm

車重        1320kg

0~100km/h    5.2秒（原廠數(shù)據(jù)）

Acura NSX Type-S

發(fā)動機形式     V6 DOHC 24V

排氣量       3179c.c.

壓縮比       10.2

最大馬力     280hp/7300rpm

最大扭力     31.0kgm/5300rpm

懸掛系統(tǒng)     前后雙A臂

輪胎規(guī)格     前215/40ZR17

             后255/40ZR17

傳動方式     MR

變速系統(tǒng)     六速手動擋

Gear          Ratio

1st           3.066

2nd           1.956

3rd           1.428

4th           1.125

5th           0.914

6th           0.717

Final          4.062

長/寬/高    4430/1810/1160mm

軸距       2530mm

車重       1340kg

0~100km/h    5.4秒（原廠數(shù)據(jù)）