Mazda車系的進排氣路線，在蓋上原廠發(fā)動機飾板后幾乎看不出這是臺渦輪車。

    從2005年上市的Mazda 5繼承了Premacy的MPV市場，房車的低底盤、休旅車的大空間，讓這輛以家庭休閑與客貨兩用為設計主軸的車款，在強調功能性及舒適性之余，還保留了一點操控性。不過之所以要介紹Mazda5的重點并非這臺車本身，而是因為該車與Mazda 3共用2.0L和2.3L兩組MZR系列的發(fā)動機系統(tǒng)，所以Mazda 5的改裝經驗對改裝迷而言具有相當高的參考價值。

由于后剎車系統(tǒng)的油壓被兩組卡鉗分散，所以車主又自行加裝了剎車倍力器，輔助總泵不足的力道。

    講到MZR這顆鋁合金發(fā)動機截至目前為止尚未出現(xiàn)過令人贊嘆的作品，一來因為對原廠148hp而言，做到250～280hp已很有感覺，二來因為Mazda 3和Mazda 5的自動擋變速箱承受力有限，具備5速手動擋的Ford Focus 2.0又被電子節(jié)氣門綁手綁腳，所以該發(fā)動機的進化相當緩慢。

MZR發(fā)動機專用的鑄鐵渦輪頭段，負荷IHI VF28的重量綽綽有余。

    輕增壓渦輪套件方面，過去兩年本刊報導過Mazda 3和Mazda 6都有過成功的改裝實例，但在俱樂部中卻流傳著一些改裝后續(xù)問題，這些改裝渦輪的馬自達車主不約而同反應了一個長途行駛后會熄火的問題。熄火的主因在于改裝渦輪后，加大的噴油嘴和供油時間會讓原廠電腦判讀到空燃比過濃的訊號，而慢慢把空燃比修正回14.7：1，短途行駛或市區(qū)代步因為轉速不太會超過含氧感知器作動的3000rpm，所以都沒事。但長途行駛的轉速很容易超過3000rpm，啟動含氧感知器后便會使電腦不斷將空燃比回修，行駛中因為車主會不斷收放油門，所以可能一時也感覺不出來，但一下了交流道等紅燈時，原本供油就很稀薄的怠速，再被修薄后，就造成供油量不足的情況??而熄火。

專用的進氣管路，能善用發(fā)動機室內每一寸空間。

    過去店家為了讓含氧感知器不要搗亂，故意把安裝于Down Pipe、Front Pipe的Sensor位置墊高很多，企圖靠著降低感知氣的敏感度來騙過電腦，可惜事后證明這種方法效果并不理想。而玉吏解決的方法是靠GReddy的O2 by Pass制造的假訊號，欺騙原廠電腦目前空燃比依舊處于正常范圍，如此便不會發(fā)生空燃比被愈修愈薄的問題。

Intercooler尺寸適中就好，非競技用車，若把冷卻器搞太大，反而喪失了日常用車的方便性。

    解決電腦回修空燃比的問題后，硬體方面就簡單多了！為了配合車主仍以自動擋變速箱繼續(xù)用車的需求，玉吏以相當于5號半的IHI VF28渦輪為基礎，為這輛2.0L發(fā)動機實施0.5bar的低增壓，且因為壓力不大，發(fā)動機肚內也不需要強化。可惜外掛供油電腦部分，必須加掛鈦版e-manage來彌補黃金版e-manage無法讀取Mazda 5轉速訊號的缺陷，所以改裝成本提高不少。

前輪Brembo四活塞有錢就買得到，但是后輪除了改裝卡鉗外，還同時保留了原廠剎車系統(tǒng)。

    此外，令筆者感到小小吃驚的是，過去一直對Mazda 3自動擋變速箱不太滿意的印象，沒想到在渦輪Mazda 5的身上卻表現(xiàn)得極為順暢，D檔的換檔銜接只有贊一個字能形容。而且直通的中段和76mm粗的尾段，照講會使低速扭力喪失一些，但實際上這輛車只要輕含油門就很會跑。

前輪Brembo四活塞有錢就買得到，但是后輪除了改裝卡鉗外，還同時保留了原廠剎車系統(tǒng)。

    底盤懸掛部分，雖然近年來的新車在剛性上已有了相當程度的提升，不過日系車的鋼板畢竟還是比較薄，考慮未來金屬疲乏的問題，車主不待金屬疲乏就先裝上全車Summit拉桿，避震器則使用高檔的Tein SS-FT，在店家細心調校之下，抗震抑制側傾的效果更是完美兼?zhèn)洹?/font>不過比較有趣的部分是該車后輪出現(xiàn)了罕見的雙卡鉗設計，據說是車主為了要求改裝四活塞卡鉗后，仍可使用手剎車，所以重新焊接了一組腳座將原廠卡鉗裝上，剎車油管則使用三通接頭，將原剎車油管的油量分給改裝四活塞卡鉗和原廠卡鉗使用，但這樣一來剎車踏板的行程就變深了，因此后來車主自行加裝了「剎車倍力器」以強化總泵壓力。