在筆者心中所有市售四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，面對(duì)超高增壓值的動(dòng)力壓榨之下還能游刃有余的銘機(jī)，就是三菱的4G系列發(fā)動(dòng)機(jī)，不論NA的4G93或是EVO的4G63，其品質(zhì)強(qiáng)健到相當(dāng)夸張的地步，這次特別介紹幾輛大幅改裝的Lancer車(chē)系，讓大家享受高增壓的魅力！

    這輛紅色的EVO Ⅴ可是大有來(lái)頭的一輛車(chē)！不知道讀者還記不記得，日本改裝大廠(chǎng)JUN在'99年時(shí)，以一輛鮮黃色的JUN Hyper Lemon EVO  Ⅴ，以55秒967打破筑波最快單圈紀(jì)錄，在當(dāng)時(shí)掀起相當(dāng)大的話(huà)題。而這輛紅色的EVO?Ⅴ，動(dòng)力方面正是由JUN比照檸檬號(hào)EVO Ⅴ規(guī)格所打造，發(fā)動(dòng)機(jī)裝箱完整進(jìn)口，可說(shuō)是相當(dāng)稀有的高規(guī)格廠(chǎng)車(chē)動(dòng)力設(shè)定，接下來(lái)就來(lái)看看這輛車(chē)有哪些「眉角」吧。

本車(chē)前輪使用Advan RG 9.5J十七寸輪轂加上Endless六活塞制動(dòng)系統(tǒng)，而后輪部分則流用Porsche的四活塞套件，制動(dòng)力無(wú)話(huà)可說(shuō)！

    J在日系眾多2.0L渦輪銘機(jī)之中，EVO Ⅴ上的4G63發(fā)動(dòng)機(jī)并沒(méi)有可變氣門(mén)正時(shí)、可變進(jìn)氣歧管以及多喉直噴等等的設(shè)計(jì)，完完全全就是使用最傳統(tǒng)的橫置四缸DOHC往復(fù)式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)，硬派、實(shí)用以及不搞任何噱頭，非常符合「斯巴達(dá)」的風(fēng)格，所以三菱制作這顆發(fā)動(dòng)機(jī)的原則，是著重于所有零件的強(qiáng)度及精度，讓發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力有如此為人稱(chēng)道的精湛表現(xiàn)。

EVO Ⅴ外觀(guān)上最經(jīng)典的就是這支俗稱(chēng)「曬衣架」的尾翼，在當(dāng)時(shí)可是許多國(guó)產(chǎn)Lancer車(chē)友視為流用逸品。

    要制作出將近六百匹的怪獸心臟，首當(dāng)其沖的是強(qiáng)度的再提升，針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)下半座的強(qiáng)化，為了要能夠讓2.2 Stroker Kit拉大沖程、加大缸徑（缸徑?jīng)_ ??程由85.0×88.0mm/ 1997c.c.提升至85.5×94.0mm/2159c.c.）的設(shè)定降至對(duì)應(yīng)增壓值2.0kgm的理想壓縮比（8.8降至8.5），所使用的鍛造鋁合金活塞，除了采四百?lài)嵏邏哄懺焯嵘龔?qiáng)度之外，其凹部容積也提升至16.4cc，并且還對(duì)Head燃燒室進(jìn)行了拋光加工的修改，而活塞連桿的強(qiáng)化，除了SCM440強(qiáng)化材質(zhì)的使用，并經(jīng)過(guò)第二等級(jí)光滑度表面處理，以及達(dá)洛氏硬度HRC32～36高溫?zé)崽幚淼膹?qiáng)化制作過(guò)程，且使用ARP可承受200000psi壓力的固定螺栓，來(lái)提升高轉(zhuǎn)速下的應(yīng)力需求，而曲軸部分，除了CNC一體成型的鍛造材質(zhì)之外，更是對(duì)所有曲軸頸實(shí)施了低磨擦的加工處理，至于它的平衡性更是無(wú)庸置疑的優(yōu)異。

    關(guān)于汽缸頭的改造，除了燃燒室表面、氣門(mén)上部以及進(jìn)排氣道的研磨修改之外，為了提升整體的動(dòng)力表現(xiàn)，最關(guān)鍵的凸輪軸作動(dòng)角度，則是經(jīng)由JUN Solid Type Hi-Cam（進(jìn)排氣側(cè)的角度及伸程均為272°/10.8mm）的升級(jí)換裝，而為了應(yīng)付提高1.3mm之多的Lift以及大幅提升的缸內(nèi)壓力，高磅數(shù)的氣門(mén)彈簧以及鈦合金強(qiáng)化型氣門(mén)彈簧固定座更有升級(jí)的必要，以修正氣門(mén)啟閉的作動(dòng)，如此「一拜」的強(qiáng)化作業(yè)當(dāng)初是用來(lái)對(duì)應(yīng)Trust TD-07 S的大號(hào)渦輪，不過(guò)由于檸檬號(hào)EVO Ⅴ當(dāng)初是設(shè)定拿來(lái)跑筑波用的，為了成績(jī)，考量到過(guò)彎的操控性，因此改以TD-06 25G「中型」渦輪替代之，并以1.8bar的增壓值壓榨出500匹的動(dòng)力，若恢復(fù)成TD -07 S的Drag式樣，馬力超過(guò)六百匹絕非難事。

    至于增壓的控制除了Trust Type-C Hi-Flow排氣泄壓閥之外，還使用Trust Profec B Spec電控裝置將增壓值得以穩(wěn)定的控制，而發(fā)動(dòng)機(jī)外部進(jìn)排氣的設(shè)定則有加大至80mm的節(jié)氣門(mén)、大型進(jìn)氣歧管、JUN頭段以及70～80mm直通排氣系統(tǒng)（為了噪音考量，F(xiàn)ront Pipe 之后使用Kansai對(duì)應(yīng)道路使用的制品），更是使發(fā)動(dòng)機(jī)得以順暢的大口呼吸，而Trust雙層進(jìn)氣冷卻器、JUN加大三排水箱以及Trust 16排機(jī)油冷卻器的追加，均提供了極佳的冷卻效能。

渦輪縮小為T(mén)D-06之后進(jìn)氣冷卻器的體積也可得以縮小，以獲得較佳的油門(mén)反應(yīng)，相對(duì)的，冷卻水箱及機(jī)油的冷卻器部分可就不能偷工減料了。

中控臺(tái)上的三顆Defi儀表，由左至右分別為燃油壓力、水溫、油溫表，可見(jiàn)本車(chē)改裝程度之大，才需這些監(jiān)控儀表的加持。

內(nèi)飾方面就只有「熱血」兩字可形容，可惜未安裝賽車(chē)桶椅及內(nèi)飾拆空，不過(guò)卻能兼具平日代步的實(shí)用性，可說(shuō)是街車(chē)改裝最佳示范。

在日本最具名氣的Endless卡鉗價(jià)格可是非常「高檔」，不過(guò)效能絕對(duì)是一流的首選。

據(jù)原車(chē)主表示當(dāng)初在日本曾經(jīng)聽(tīng)過(guò)使用JUN全段排氣管的聲浪，噪音大到三公里外都能聽(tīng)見(jiàn)，為了符合「標(biāo)準(zhǔn)」，F(xiàn)ront Pipe之后都是使用HKS Kansai 的制品。

JUN可依車(chē)主不同的需求接受訂做發(fā)動(dòng)機(jī)的服務(wù)，Set Menu1：針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)本體的改造，如：進(jìn)排氣道修改、燃燒室加工、擴(kuò)缸、油道加工、氣門(mén)座切削及長(zhǎng)度調(diào)整等等； Set Menu2：再加上JUN整套動(dòng)力套件，如凸輪軸、氣門(mén)套件、油壓頂筒以及拉沖程套件等等。

這支方向盤(pán)可是OMP專(zhuān)為此車(chē)推出「RalliArt WRC世界冠軍紀(jì)念版本」，現(xiàn)在有錢(qián)還不一定可以買(mǎi)的到！

中控臺(tái)巧妙的融入HKS F-Con V Pro電腦、Trust Profec B增壓控制器及部分監(jiān)控儀表，如此設(shè)計(jì)頗具質(zhì)感。

按下方向盤(pán)上這顆按鈕，瞬間可將最大增壓值上推至最大設(shè)定值以供車(chē)主使用。

為了兼顧實(shí)用性，因此渦輪「僅」使用TD-06 25G而非TD-07，但動(dòng)力可是創(chuàng)出499匹扎實(shí)的輸出。

超大型的Surge Tank再加上Nissan SR16VE專(zhuān)用的80mm加大節(jié)氣門(mén)，讓Lemon 4G63得以超大口地吸氣。

改裝明細(xì)表