此次，我們造訪了以「混種技術」在臺灣渦輪界打出知名度的「凱迪渦輪」。「混種」的意義其實就像優(yōu)生學的配種理論：「結合兩者的優(yōu)點，創(chuàng)造更優(yōu)良的下一代」。就改裝觀點來看，顧及運轉精度、油耗、耐用性等因素的「原廠渦輪」當然還有再升級空間，原廠的小渦輪雖然低速反應佳，但容量也很快就塞滿，渦輪增壓便達到極限，造成空氣過給效率不足，想再將馬力隨發(fā)動機轉速提升實在非常勉強。

Garrett A/R80渦輪原廠排氣端的殼是T25，全系列可改三菱渦輪前半段。

    相反地??，若想在高轉速才發(fā)揮大馬力，借著加大渦輪體積來提升增壓風量是最快的方法。不過，渦輪容量愈大，雖能將愈多空氣送入氣缸內，但驅動大渦輪所需的發(fā)動機排氣量也需要愈大。所以若在小排氣量發(fā)動機上使用大渦輪，低轉速域的增壓值很難提升，葉片轉速下降也很難瞬間回升，這便是俗稱的「渦輪遲滯(Turbo Lag)」。為解決以上矛盾，「混種??渦輪」便應運而生，希望在相同增壓值的情況下，同時擁有大渦輪的馬力優(yōu)勢和小渦輪的反應優(yōu)勢。

Audi/VW的原廠K03渦輪(圖右)，可將進氣端的葉片與外殼加大為K04 Pro。

    混種渦輪主要采用「大的進氣端葉片」配合「小的排氣端葉片」，可兼顧全轉速域的表現(xiàn)。以HKS的2530為例，就是由A/R80的進氣葉片配合A/R60進氣端輪殼所組成，但這種搭配若太過極端，將會發(fā)生排壓過大，導致容毀葉片的情況，所幸這個問題可以利用排氣泄壓閥、大口徑排氣管，甚至是高強度的鈦合金葉片解決(其輕量化的特質對渦輪反應也有幫助)。

進排氣兩端的葉輪在12000～16000rpm時，微小的金屬密度不均將被放大，須利用平衡檢測機查出葉片重心的偏疑點。

    不過在臺灣改裝界所謂的「混種」，大部分都是拆解中古渦輪重組而成，也正因為是使用中古品再加工，所以事前的「修復流程」非??常重要。基本上，渦輪蝸牛殼壞掉的機率非常小，再加工的原因都是為了加大排龜孔徑，最常損傷的地方常是葉輪、軸承和油封。軸承和油封的部分比較單純，基本上只要發(fā)生漏油狀況，直接買「維修包」更換即可，但葉輪部分除了葉片變形、破損等問題，葉片本身也會因為加工成形時的金屬密度分布不均，而在葉片運轉時(12000rpm以上)產生偏心抖動，尤其渦輪機的葉輪組合后還能保持平衡，葉輪平衡測試的目的就是測試出葉片的質量差，然后將質量過高的部分切削掉。總而言之，只要透過「整理」，中古渦輪不止能煥然一新，還能順便加大進氣端的規(guī)格。

找出葉片重心的偏移點后，要切削部分，使整顆葉輪達到真正的平衡。

渦輪機想要反應靈敏，不止?jié)L珠軸承、鈦合金葉片或雙通道進氣端這些昂貴選擇，在進氣葉片的光滑面上顆出紋路，也是一種方法

軸承、油封、銅套等部份，通常只要直接以維修包之零件更換即可