其實臺灣最早開始接觸K20A改裝就是相當(dāng)知名的AAI全美，因為早在六、七年前AAI車隊就已經(jīng)使用DC5廠車征戰(zhàn)國外賽事，而車隊中的資深技師「科學(xué)仔」應(yīng)該算的上是臺灣拆解與改裝過最多K20A發(fā)動機的改裝店家，對于K20A發(fā)動機特別有心得。科學(xué)仔表示，他覺得K20A是一具設(shè)計相當(dāng)優(yōu)異的發(fā)動機，與B系列相較來說不但改進了所有缺點，而且更加進化許多，基本上與同等級的市售車發(fā)動機相較之下幾乎很少遇到對手，就算有也是自家的F20C。原廠的K20A基本上就是一具接近賽車發(fā)動機的心臟，本田運用了新一代的i-VTEC技術(shù)讓這具發(fā)動機實現(xiàn)高轉(zhuǎn)、大馬力的特性，可說是幾乎沒有缺點的一款發(fā)動機（除了成本高之外）。

由于K20A汽門夾角較小，因此圖左的K20A活塞比起圖右B18C的活塞來的平，如此依來爆炸力會比較平均，動力輸出也比較優(yōu)異。

    目前市面上最常見到的紅頭K20A發(fā)動機大多是搭載于DC5上的K20A，也就是較前期款，而Euro-R Accord上搭載的K20A由于產(chǎn)量較少，市面上能見度也不高，而最新款的K20A則是搭載于FD2上的紅頭發(fā)動機，此款發(fā)動機不但年份新且性能比起DC5上的舊款發(fā)動機要好很多，是K20A的最佳選擇。此外，科學(xué)仔表示，日本生產(chǎn)K20A的工廠分為埼玉制作所（Saitama）與鈴鹿制作所（Suzuka）兩處，一般來說在鈴鹿所生產(chǎn)的K20A品質(zhì)比較好，許多N組賽車的發(fā)動機都會選擇該廠的所生產(chǎn)的零件來進行配重篩選。至于K20A的改裝方面，科學(xué)仔認為這具發(fā)動機原本的設(shè)計都已經(jīng)相當(dāng)完美，尤其是FD2的后期K20A。由于K20A采用夾角較小的氣門設(shè)計，因此燃燒室??與活塞的形狀可以設(shè)計的比較平整，如此一來爆炸力就會比起大夾角設(shè)計來的好，此外，汽門可開啟的深度也愈大，自然效率就會更佳。而后期K20A發(fā)動機上座與F20C相同都經(jīng)過進、排氣道的初步打磨，以減少氣流的阻力，此外，進、排氣道的口徑比起B(yǎng)系列發(fā)動機要大上許多，因此也不需要特別針對這個部份進行加工處理。

K20A活塞固定差銷的角落有個缺口，比賽發(fā)動機這里會常出現(xiàn)斷裂的狀況，這是原廠設(shè)計上唯一每中不足之處。

    K20A的下半座采取與B系列相同的開放式水道設(shè)計，而B系列發(fā)動機最常見到的問題就是缸壁強度不足，原廠設(shè)定下使用是不會有太大問題，但是只要轉(zhuǎn)速過高就會開始出現(xiàn)晃動缸壁晃動的情形，嚴重甚至?xí)l(fā)生缸壁裂損的狀況，因此才會出現(xiàn)像是「采條仔」或是「金箍環(huán)」這些強化方式。而這個問題在K20A上已經(jīng)改進不少，因為這具發(fā)動機的汽缸壁相當(dāng)厚，夠大幅減低B系列常見的汽缸晃動問題，且兼顧開放式水道散熱佳的好處。由于K20A是屬于高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機，為了減低活塞運動時的阻力，除了兩道活塞環(huán)設(shè)計的比較細外刮油環(huán)更是相當(dāng)薄，如果常常處于高轉(zhuǎn)的狀態(tài)下就會造成吃機油的狀況，在賽車發(fā)動機上更是明顯。此外K20A的活塞插銷外側(cè)有一個固定銷的缺口，如果發(fā)動機使用到極限這里就會常發(fā)生斷裂的現(xiàn)象，這是這具發(fā)動機少數(shù)的幾個缺點。

FD2的進氣歧管無論在口徑或是進氣角度設(shè)計都比DC5來的好，甚至有的改裝用歧管換上去之后馬力還不見得比較多。

    而K20A這具發(fā)動機另一個優(yōu)點都是散熱效率相當(dāng)不錯，除了前面提到的開放式水道外，另一個最主要的原因就是油底殼較大可容納五公升的機油，而汽缸內(nèi)靠近活塞底部處還設(shè)置了機油噴油嘴可對活塞、連桿進行潤滑及散熱，此外，由于必須同時驅(qū)動多項裝置（包括i-VTEC系統(tǒng)），因此K20A的機油泵浦壓力可達到4.5～5.5kg的水準，因此這具發(fā)動機不管如何惡操基本上是不會有過熱的問題產(chǎn)生，附帶提一點，由于i-VTEC系統(tǒng)必須使用機油來驅(qū)動，因此科學(xué)仔建議5W40最適合，不可使用太濃的機油，否則容易造成i-VTEC油路堵塞的現(xiàn)象。至于如何提升K20A的動力，其實科學(xué)仔認為其實原廠K20A以經(jīng)相當(dāng)緊繃了，按照以往的經(jīng)驗，在不提高壓縮比的前提下，強化進、排氣系統(tǒng)、換上高角度凸輪軸、加大歧管、節(jié)氣門等，馬力增加幅度最多也只有十來匹馬力，就算是本田御用改裝廠推出的Mugen RR馬力也只能夠增加到240匹的水準，如果真的要明顯的提升動力，可以將下半座換成K24的本體來提升排氣量，而這樣的改裝方式馬力提升幅度約可達到260匹左右，而扭力則可以提高到將近30kgm的水準。

比較一下左邊K20A與右邊B18C活塞的刮油環(huán)，K20A明顯的比B18C細很多，因此這具發(fā)動機才會有吃機油的狀況發(fā)生。

K20A的油底殼容量可達五公升，因此散熱效率不錯，而機油泵浦所產(chǎn)生的壓力亦可達4.5～5.5kg的水準，因此根本不需要進行改裝就足夠使用。

由于K20A的設(shè)計已經(jīng)相當(dāng)緊繃，若要有效提升自然進氣的性能，與其換一大堆周邊倒不如換上K24的缸體來提升排氣量來的有效。

這是AAI車隊向日本無限購買的賽車發(fā)動機，其實這些N組發(fā)動機都還是維持原廠零件，只不過都經(jīng)過重新配重過；而每具無限發(fā)動機都有M開頭的編號，道路使用嚴格禁止！